علی پیرحسین‌لو: رفتن زاکانی از شهرداری به نفع اصولگرایان است

پریسا هاشمی، انصاف نیوز: علی پیرحسین‎لو، از مدیران سابق معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، در گفت‌وگویی تفصیلی با انصاف نیوز، می‌گوید: حمل و نقل عمومی با مشکل جدی روبه‌روست و در حال حاضر هر روز یک حادثه در مترو رخ می‌دهد. البته بخشی از این حوادث را رسانه‌ای نمی‌کنند و مردم از آن خبر ندارند. آن بخشی که رسانه‌ای می‌شود هم با وعده و تخیلات رفع و رجوع می‌کنند. مردم تهران هزینه رئیس جمهور نشدن زاکانی را می‌پردازند و او با اشتباهات مکرر باعث کاهش کیفیت زندگی شهروندان، به خطر افتادن جان مسافران مترو و حتی فوت چند عابر بر اثر تصادف با اتوبوس رانندگان نابلد شده است.

یک سال بیشتر از تکیه زدن اعضای دوره ششم شورای شهر تهران بر صندلی‌های سبز پارلمان شهری می‌گذرد. یکسال پر از فراز و نشیب برای پایتخت‌نشینان. انتخاب علیرضا زاکانی، شهردار تهران از ابتدا با شائبه‌های بسیاری روبه‌رو بود، چرا که ضوابط قانونی اجازه نمی‌داد که او سکان شهرداری را به دست بگیرد. در آن زمان برخی از اعضای شورای شهر با اتکا بر قدرت پنهان خود و با سرخوشی حاصل از پیروزی در انتخابات، اعلام کردند که اگر لازم باشد قانون را تغییر می‌دهند تا حرف خود را به کرسی بنشانند و زاکانی بر شهرداری پایتخت حکمرانی کند. در همان گیرودار، زاکانی هم به اعضای شورای شهر تهران وعده داد؛ «کلیت نظام را برای پشتیبان و حمایت از شهرداری و مدیریت شهری بسیج می‌کند.» این وعده رای اعتماد‌ اعضای شورای شهر تهران را به سبد او سرازیر کرد. اما با وجود تمام وعده و وعیدهای زاکانی و معاونانش، شهرداری و شهر تهران در یک سال گذشته نه تنها حمایت نشد، بلکه در برخی از بزنگاه‌ها برای موفقیت دولت هزینه هم کرد. تهران با مشکلات بسیاری دست به گریبان شد و هزینه‌های پایتخت‌نشینی روز به روز افزایش یافت تا جای پای پایتخت ایران در لیست گران‌ترین شهرهای دنیا محکم شود. اما بنا به گزارش شاخص جهانی زیست‌پذیری شهرها در سال 2022 (اکونومیست) تهران لقب یکی از بدترین شهرهای منطقه را به خود اختصاص داد.

حمل و نقل عمومی هم از دیگر موضوعاتی است که در دوره زاکانی نه تنها شرايط بهتری پيدا نكرد، بلكه با مشکلات عدیده‌ای روبرو شد. از سوی ديگر عدم پرداخت دستمزد و مزایا به رانندگان اتوبوس و راهبران مترو اعتراض آنها و اعتصاب رانندگان اتوبوس را به دنبال داشت. چند روز پیش هم دست یکی از مسافران بین در مترو قرار گرفت و این دختر بعد از برخورد با سکوی ایستگاه از هوش رفت. این حادثه باعث شد که بسیاری از حمایت راهبران مترو دست بردارند و آنها را مقصر بدانند در اینگونه حوادث. در حالی که حساسیت درهای مترو آنقدر بالاست که اگر کسی یا چیزی بین آن قرار گیرد نباید بسته شود. از سوی دیگر طبق گفته یکی از کارشناسان مسائل شهری ارتباط بین راهبر و مسافران خراب شده و شاید مسافران با اعلام به موقع می‌توانستند از اين حادثه پيشگيری كنند.

علی پیرحسین‎لو، کارشناس مسائل شهری و از مدیران سابق معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، به دعوت انصاف‌نیوز پای ميز مصاحبه نشست و عملکرد یک سال اخیر شهرداری و شورای شهر را زیر ذره‌بین قرار داد. مصاحبه با او، رنگ و بوی انتقادی دارد و حاوی نکاتی است که بعضا کمتر در رسانه‌ها مطرح شده بود. این مصاحبه از نظرتان می‌گذرد:

از این سوال کلی شروع کنیم که وقتی با شهری با این حجم از مسائل و مشکلات که می‌بینیم روبه‌رو هستیم، اساسا آیا راهی وجود دارد که بتواند مشکلات تهران را حل کرد؟

به نظر من بله. با یک سیاستگذاری و نگاه جامع، البته نه کوتاه‌مدت، می‌توان مشکلات شهر تهران را تدبیر و مدیریت کرد. منظورم از جامع این است که مثلا برنامه‌ریزی برای بازآفرینی بافت فرسوده برنامه‌ریزی فارغ از توجه به دسترسی مترو و اتوبوس، فضای سبز، اسکان ساکنان آن، ابعاد اجتماعی، هویت‌های محلی و فرهنگی و… امکان‌پذیر نیست یا تبعات زیادی در پی خواهد داشت. یا نه اینکه برای حرکت به سمت عدالت فضایی بین شمال و جنوب شهر به جای سیاستگذاری موثر، دنبال پخش پول بین هیات‌ها و فرهنگسراهای جنوب شهر باشیم.

• 

• 

عوارض بعضی ملک‌ها پول یک متر از نمای ساختمان هم نیست

مگر در دوره پنجم شورا و شهرداری تهران، در راستای عدالت اجتماعی اقدامی انجام شد؟

به یک نمونه از اصلاحات اشاره می‌کنم که در سطح سیاستی انجام گرفت: در دوره پنجم شورای شهر تهران دفترچه‌های قیمت منطقه‌ای املاک بازنگری شد و طبق مصوبه «نحوه محاسبه و دریافت عوارض ساختمانی مبتنی بر ارزش مرغوبیت املاک» نرخ عوارض نوسازی در مناطق شمالی با مناطق جنوبی تفاوت معنا‌داری پیدا کرد و با توجه به قیمت زمین محاسبه می‌شد. اتفاقا می‌شود موانع اصلی اداره عادلانه شهر را از این نمونه فهمید، این که چقدر در برابر این تصمیم مدیریت شهری سنگ‌اندازی شد و می‌شود.

اجرای این مصوبه باعث گران شدن شهر تهران می‌شد؟

نه، برعکس است. این مصوبه ربطی به گران شدن تهران ندارد. قیمت مسکن به دلایل دیگری بالا می‌رود و رفته است. این مصوبه می‌گوید آن کسی که در شمال تهران زندگی می‌کند، باید به اندازه گران شدن ملک و انتفاعش از بودن در تهران، به بقیه شهروندان سود برساند. یعنی خانه چند میلیاردی او باید عوارض بیشتری نسبت به متراژ مشابه در جنوب شهر بپردازد. آیا در حال حاضر این تفاوت بین مالکان تهرانی دیده می‌شود؟ شاید مضحک باشد که عوارض پرداختی برخی از این ملک‌ها، پول یک دیوار یا یک متر مربع از نمای خانه‌شان هم نمی‌شود. انتظار می‌رفت مدیران جدید شهری که با ادعای عدالت وارد میدان شدند، این مصوبه را در راستای پرداخت عادلانه عوارض و کاهش تبعیض در شهر اجرا کنند و بخشی از مشکلات درآمدی شهرداری را به شیوه‌ای کاملا عادلانه و بدون فشار بر اقشار محروم حل می‌کند.

در حال قطع درختان دره فرحزاد هستند

واقعا فکر می‌کنید مدیران دوره ششم شهر تهران به دنبال اجرای عدالت و رفع تبعیض هستند؟ یا اینکه نسبت به دوره‌های قبل احتیاط و ملاحظه بیشتری مثلا در قبال منافع بساز و بفروش‌ها دارند؟

در شعار ادعای عدالت و محرومان دارند؛ ولی به نظر من در عمل تا الان خلاف این مسیر رفته‌اند. اتفاقا برعکس؛ در عقب‌نشینی از سیاست‌هایی که عدالت و زیست‌پذیری شهری را پیگیری می‌کرد، کاملا بی‌پروا عمل كرده‌اند. مثلا در این دوره مدیریت شهری، در زمینه‌هایی مانند حفظ باغات و… که حساسیت‌های زیادی روی آن وجود داشت، می‌بینیم که با بی‌پروایی تصمیم‌گیری می‌شود. دلیل این بی‌پروایی هم شاید کم‌سابقه بودن مدیران جدید در شهرداری یا کمبود و نبود نظارت بر عملکرد آنهاست. مثلا پروتکل‌های جا‌به‌جا کردن درخت و گرفتن رای کمیسیون رای ماده ۷ در دوره پنجم شورای شهر تهران و حتی دوره‌های قبل از آن بسیار سختگیرانه بود و یک درخت به راحتی از بین نمی‌رفت و جریمه و پیگرد سنگین داشت. اما در چند ماه اخیر گزارش‌های زیادی از خشکاندن درختان در مناطق یک، ۱۷، ۵ و ۳ منتشر شد. یک روز خبر می‌رسد که در حال از بین بردن درختان محله چیذر هستند، یک روز دیگر معلوم می‌شود که به نام پاکسازی دره فرحزاد در حال قطع درختان هستند. در هیچ دوره مدیریت شهری برای مسائل مربوط به فضای سبز و محیط زیست شهری، به این اندازه بی‌ملاحظه تصمیم‌گیری نشده است. حالا شما تصور کنید که این رفتار مدیران و کم‌اهمیت جلوه دادن خشکاندن درختان، با مسئله مهم نیاز مالی شهرداری گره بخورد؛ چه فاجعه‌ای رخ خواهد داد؟ این بی‌پروایی‌ها به هر نامی که باشد، مثلا انقلابی‌گری یا کار جهادی و … تهران را با معضلات بسیاری روبه‌رو خواهد کرد.

به نظرتان این نوع رفتار می‌تواند چه اتفاقات و مشکلاتی را رقم بزند؟

واضح است که اگر نیازهای مالی و درآمدی شهرداری، در کنار روحیه عبور از قانون و ذهنیت‌های به ظاهر انقلابی و عملا ساختارشکن و خلاف ضوابط و مقررات اداری قرار بگیرد، ممکن است تمام داشته‌های شهر (مانند فضای سبز، مسیرهای تنفسی، ضوابط مقررات ساخت و ساز و… ) به خطر بیافتد. مداخلات و بی‌پروایی مدیران به‌اصطلاح انقلابی، مخصوصا وقتی با نگاه درآمدی همراه شود، به فجایعی از نوع ساخت‌و‌سازهای بی‌رویه در منطقه 22 و اشغال ارتفاعات تهران منجر خواهد شد که قابل جبران نخواهد بود. این البته مسئله امروز نیست. به‌طور کلی بعد از تغییر قانون شهرداری‌ها، به حوزه شهرسازی به عنوان قلکی برای حل معضل نقدینگی و تامین مالی شهرداری نگاه شد. اما شواهد حاکی از بدتر شدن شرایط است.

آب توبه بر سر متخلفان نریزید

عجیب اینکه در همین اثنای گران شدن مسکن در شهر و زیر پا گذاشتن مقررات به بهانه‌های مختلف، شاهدیم که زمزمه‌هایی مبنی بر گسترش حریم تهران به گوش می‌رسد، آیا پایتخت گنجایش چنین تغییر و افزایش جمعیتی را با ساخت‌و‌سازهای جدید دارد؟

قطعا نه. از چند جنبه می‌توان همین سوال را بررسی کرد. من حداقل از جنبه حمل و نقل عمومی در پاسخ به این سوال می‌گویم: «خیر». تردید نکنید که در صورت هرگونه دستکاری در ضوابط و طرح تفصیلی و گسترش حریم تهران، باید منتظر انفجار پایتخت باشیم. این روزها زمزمه‌هایی مبنی بر واگذاری اختیاراتی فراتر از عرف و قانون به مناطق و احتمال بازگشت به رویه‌های مبتنی بر توافقات مالی در سطح مناطق 22گانه و تبدیل بخشی از آرای قلع و قمع کمیسیون ماده 100 که تا کنون اجرا نشده به جریمه و تخلف فروشی، به گوش می‌رسد. بعضی از این طرح‌ها در شورای شهر هم مطرح شده و به نظر می‌رسد که مدیران شهرداری به دنبال تغییرات اساسی در ضوابط شهرسازی هستند. اگرچه هنوز ابعاد و کیفیت این بحث‌ها روشن نیست و همین شفاف نبودن هم جای نقد و نگرانی دارد، ولی تغییراتی از نوع آنچه درباره کمیسیون ماده صد مطرح شده، جز مجاز کردن تخلف و آب توبه ریختن روی سر متخلفان معنای دیگری ندارد.

نکته بدتر این است که روند بدفرجام این دستکاری‌ها هم انتهایی ندارد. یعنی معلوم نیست اگر قبح مجاز کردن تخلف با دریافت پول بریزد، چقدر تخلف صورت می‌گیرد و چه بلایی سر شهر می‌آید. جالب است که این تصمیمات، رئيس شورای شهر را هم به اعتراض واداشته است. این یک اتفاق تاریخی بود که آقای چمران پس از 13-14 سال ریاست بر شورای شهر تهران، برای اولین بار به تهدید شهردار منتخب و هم‌جناح خود پرداخت و در صحن علنی شورای شهر تهران به صراحت اعلام کرد؛ «در صورت ادامه یافتن این میزان تخلف فروشی و دستورالعمل‌های غیرقانونی موضوعات را قضایی خواهد کرد» و به زاکانی هشدار داد که جلوی اقدامات غیرقانونی در حوزه شهرسازی را بگیرد. یعنی حتی ریش‌سفید شورای شهر هم خیلی رک و صریح معاونان شهردار را متهم کرد که صورتجلسه تخلف‌آمیزی را امضا کرده‌اند و آنها را به نقض قانون متهم کرد. این اتفاقات در حوزه شهری جدید است و به نظر می‌رسد اتفاقاتی پشت پرده رخ می‌دهد که ما از آن بی‌خبریم. اما نشانه‌ها حاکی از آن است که اگر شرایط همین کیفیت پیش برود، مرزهای پایبندی به حداقل ضوابط هم از بین می‌رود.

چندی قبل صحبت از این بود که طرح تفصیلی جدیدی برای تهران تهیه و تدوین شود. منظور شما این است که در مدیریت جدید شهری باید نگران وجودمشکلاتی در این طرح باشیم؟

زود قضاوت نمی‌کنم. اما اگر تدوین طرح تفصیلی با توجه به روحیه انقلابی و بی‌پروایی که می‌بینیم انجام شود و با بی‌توجهی مدیران شهری به قانون و عینک مالی شهرداری نسبت به حوزه شهرسازی همراه باشد، قطعا جای نگرانی وجود دارد.

رکوردشکنی سه‌ماهه در پرداخت علی‌الحساب به جای حقوق

شنیده‌ها حاکی از آن است که شهرداری برای پر کردن خزانه خالی خود دست به هر اقدامی می‌زند؛ از فروش املاک تا ندادن پول پیمانکاران برای پرداخت حقوق. با توجه به گفته‌های شما، ظاهرا باید این شنیده‌ها را باور کنیم.

در این دوره، برخلاف دوره قبل که به‌طور هفتگی و ماهانه گزارش‌های شفاف درآمدی در معاونت مالی تهیه می‌شد، خبری از شفافیت در این حوزه نیست و صرفا ادعای واریز به خزانه واحد مطرح شده، بدون آنکه حساب دخل و خرج آن معلوم شود. ولی نشانه‌هایی که در نگاه اول به نظر می‌رسد، حاکی از این است که خزانه شهرداری تقریبا خالی است. متاسفانه مدیران جدید شهری با این تصور که حوزه شهرسازی می‌تواند درآمد خوبی برای شهرداری داشته باشد و هزینه‌ها را تامین کند، فعالیت خود را شروع کردند. مدیران اصلاح‌طلب دوره گذشته و حتی مدیران قالیباف می‌دانستند درآمد شهرداری در نیمه دوم سال (یعنی هرچه به پایان سال نزدیک می‌شویم) به ویژه در شب عید عمدتا از حوزه شهرسازی وصول می‌شود. اما زاکانی و مدیرانش به دلیل بی‌‌تجربگی و اشراف نداشتن بر حوزه مدیریت شهری، توجهی به این موضوع نداشتند. آنها شهرداری تهران را در نیمه دوم سال را تحویل گرفتند و فکر کردند درآمدهایی کسب شده در آن مقطع که حقوق‌ها و هزینه‌های جاری را تامین کرد، مداوم است و شهرداری شرایط مالی خوبی دارد. اما با شروع سال جدید متوجه شدند درآمدهای قبل از عید همیشگی نیست و باید برای درآمدهای بعد از عید هم برنامه‌ریزی می‌کردند. آقای زاکانی با متمرکز شدن خزانه شهرداری، درآمدها را زیاد پنداشت و در مقطع کوتاهی دغدغه پرداخت حقوق نداشت. نتیجه این شد که در سه ماه اول امسال مجبور شد حقوق‌ها را به صورت علی‌الحساب پرداخت کند و برای مقابله با این شوک ناشی از بی‌تجربگی خود و تیمش، در برابر افزایش حقوق قانونی کارکنان شهرداری هم چنان مقاومتی از خود نشان دهد که کار را به اعتراض و اعتصاب آنها و آشفتگی شهر بکشاند.

همان ماجرایی که رانندگان اتوبوسرانی به دلیل معلوم نبودن حقوق‌هایشان اعتراض کردند؟

بله و واقعا خدا رحم کرد که موضوع گسترش نیافت و مدیران زودتر سر عقل آمدند. حقوق فروردین ماه که طبق دی‌ماه سال گذشته و به صورت علی‌الحساب پرداخت شده بود، اعتراض‌ها را برانگیخت. حقوق اردیبهشت را بعد از اعتراضات با 40 درصد افزایش نسبت به علی‌الحساب فروردین پرداخت کردند. خردادماه هم علی‌الحساب پرداخت شد. هنوز هم معلوم نیست حقوق تیرماه چگونه پرداخت می‌شود و آیا باز علی‌الحساب پرداخت می‌شود یا کامل و معلوم نیست معوقات ماه‌های قبل کی پرداخت خواهد شد. اینها همه در حالی است که قانون تکلیف را روشن کرده. با توجه به این که حدود دو سوم پرسنل شهرداری قراردادی هستند، مبنای پرداخت حقوق آنها باید مصوبه شورای‌عالی کار باشد. زاکانی چون نگران بود که خزانه خالی نتواند کفاف افزایش حقوق‌ها را بدهد، مدام از تمکین به قانون طفره می‌رفت تا آنکه با اعتصاب رانندگان اتوبوس مجبور به تمکین او شد.

شهرداری در ازای رفتارها و پشتیبانی‌های دوره انتخابات به زاکانی داده شد

با وجود این مشکلات مالی، چرا شهردار تهران طوری رفتار می‌کند که انگار رئیس جمهور است؟ گاهی به نظر می‌رسد زاکانی از چارچوب شهرداری عبور کرده و وارد مسائلی شده که اساسا وظیفه شهرداری نیست. ازجمله اینکه قرارگاه‌ پشت قرارگاه تشکیل می‌دهد. با این روش‌ها، حتی اگر آقای زاکانی هم از شهرداری برود، تعهدات عجیب و غریبی برای شهرداری باقی می‌ماند. از سوی دیگر، او با وعده پشتیبانی کل نظام از شورای شهر تهران رای اعتماد گرفت. الان به نظر شما کل نظام پشت مدیریت شهری ایستاده یا عملا شهرداری است که پشت دولت ایستاده؟

به نظر من موضوع فراتر از این حمایت‌ها و پشتیبانی‌هاست. در واقع انگار که صندلی شهرداری، جایزه‌ای برای آقای زاکانی در ازای رفتارها و پشتیبانی‌هایش در دوره مناظرات انتخاباتی بوده است. اگر کسانی که در این ماجرا منتفع شده‌اند از این ادبیاتم ناراحت نمی‌شوند، باید بگویم از نگاه آقایان؛ «کیک قدرتی بود که برش شهرداری تهران به این مجموعه رسید.» هرچند در صورت وجود یک نظام حزبی پاسخگو، اشکال چندانی به این تقسیم قدرت و منافع در سطوح سیاسی وارد نبود. حتی انگیزه انتخاب افراد برای پست‌های مدیریتی هم به نظر من اهمیت چندانی ندارد. مهم این است که جریان پیروز انتخابات باید با برنامه‌ وارد شهرداری می‌شد تا بتواند پاسخگوی ابعاد و پیامدهای خوب و بد عملکرد خود باشد. حال آنکه به نظر می‌رسد نه برنامه‌ای برای عمل وجود دارد، نه عزمی برای پاسخگویی.

اما زمان انتخاب شهردار، اعضای شورای شهر اعلام کردند زاکانی برنامه مفصل و قابل اجرایی داشته است.

درست است. جریان اصولگرا سالیان سال (تا سال 96) با تسلط کامل بر شهرداری، بیش از یک نسل مدیران شهری را پرورش داده بود و حتی در دوره پنجم هم بخش مهمی از بدنه مدیریتی شهرداری را آنها در اختیار داشتند. آنها به مراتب بیشتر از مدیران اصلاح‌طلب شهرداری را می‌شناسند و اطلاعات دقیقی در حوزه شهری دارند. اوایل ما هم تصور می‌کردیم آنها یک برنامه جامع، حاضر و آماده‌ای داشته باشند. ولی کمی که جلوتر رفت مشخص شد که از این خبرها نیست. آن بخشی از تیم قالیباف که نسبتا متخصص و مجرب بودند هم عمدتا حذف شدند و غالبا کسانی ماندند یا رشد کردند که بیشتر سرسپردگی و روابط خاص سیاسی و جناحی داشتند.

مهم‌ترین شورای شهر تهران چه بود؟

نداشتن برنامه مختص زاکانی است یا شورای شهر تهران هم فاقد برنامه‌ مدیریتی است؟

کافی است عملکرد یک سال گذشته را یعنی زمانی که اعضای شورای دوره ششم شهر تهران انتخاب شدند تا استقرار آنها در شورای شهر، انتخاب شهردار، تشکیل کمیسیون‌ها و ورود به میدان کار را بررسی و با شورای شهر پنجم مقایسه کنید. در مدت تقریبا یک سالی که از عمر شورای شهر تهران گذشته، حتی یک طرح یا مصوبه (خوب یا بد، اصلاح‌گرایانه یا اصول‌گرایانه) که در شهر تاثیر داشته و یا در آینده باعث تغییر شود، سراغ دارید که در شورای شهر مطرح شده باشد؟ واضح است که منظورم از کار، اقدامی از جنس دیدارهای مردمی، بازدید از محلات، ملاقات با خانواده شهدا، اکران طرح‌های خاص در تابلوهای شهری، ایجاد قرارگاه و… نیست. اینها که همیشه بوده و عملا هم چیزی را تغییر نمی‌دهد.

برای قضاوت خیلی زود نیست؟

اینکه بگویند یک سال برای قضاوت زود است هم پذیرفتنی نیست. چرا که در مقام مقایسه، در همان شش ماه تا یک سال اول فعالیت شورای پنجم شورای شهر تهران در زمینه‌های باغات، شفافیت، نما، مدیریت منابع انسانی، محدود کردن اختیارات شهرسازی مناطق، نحوه اجرای طرح ترافیک، کاهش اختیارات و نظارت‌پذیر کردن شهردار تهران، واگذاری‌های املاک و… ریل‌گذاری‌های مهمی انجام شد که نتایج آنها بسته به مورد از شش ماه تا چهار سال بعد کاملا روشن شد و به نتیجه رسید.

البته لایحه تعیین تکلیف املاک در آخرین ماه‌های فعالیت شورای پنجم به تصویب رسید.

اتفاقا مسئولیت این یک مورد با خودم بود و در جریان ریز فرآیند آن هستم. این چیزی که در تیرماه ۱۴۰۰ تصویب شد، محصول چهار سال کار بود. مصوبه ابتدایی تعیین تکلیف املاک در ۲۷ مهر ۱۳۹۶ در شورای شهر تصویب شد؛ یعنی در سومین ماه فعالیت شورای پنجم. بعد از آن چهار سال طول کشید تا آمار و اطلاعات هزاران ملک واگذارشده دوره قالیباف کشف و استخراج، یکی یکی بازدید و پرونده‌ها بررسی شود و کار به مرحله تصمیم‌گیری در شهرداری و سپس شورای شهر برسد. البته من نمی‌گویم اصلاح‌طلبان معجزه کردند یا نقدی به کارشان وارد نیست، اما به جرات می‌توان گفت که اصلاح‌طلبان تا حد قابل قبولی برای اداره شهر برنامه داشتند و با روش «باری به هر جهت» پیش نرفتند؛ هرچند بخشی از آن برنامه‌ها عملی نشد.

• 

• 

یکسال برای ارزیابی اقدامات مخرب شهرداری کم نیست

برخی از اعضای شورای شهر تهران بر این عقیده‌ هستند که هنوز برای نمره دادن به زاکانی زود است.

این حرف را باید دقیق کرد. ممکن است به نظر برخی، ارزیابی کارنامه مدیریت شهری در یک سال اول زود باشد، اما این فقط درباره اقدامات ایجابی و تغییرات اساسی صدق می‌کند. برای ارزیابی کارهای مخرب انجام شده و به هم زدن نظم موجود به نحو نامطلوب، واقعا یک سال مدت کمی نیست. شهر یک موجود زنده است و حیات و پویایی دارد. بخش مهمی از رفتارهای شهرداری تهران بر حیات روزمره شهر تاثیر می‌گذارد. دستکاری‌های مخرب در شهرداری قابل بررسی است. مثل همان موردی که درباره باغات عرض کردم. یا کمین‌هایی که برای دستکاری حوزه شهرسازی کرده‌اند. یا ناتوانی‌هایی که در حوزه حمل و نقل عمومی از خود نشان داده‌اند. یا برخی خدمات عادی در حوزه نگهداشت شهری که کاملا به حال خود رها شده و به نوعی شاهد انفعال و بی‌تفاوتی شهرداری هستیم. منظورم مشخصا کارهای ساده و متعارفی مثل جمع‌آوری زباله و پاکسازی معابر و انهار و … است.

پس شما معتقدید که تهرانی‌ها هزینه نرسیدن زاکانی به صندلی رئیس‌جمهوری را می‌پردازند؟

زاکانی که از اول قرار نبود رئیس‌جمهور شود. تهران قربانی جایزه‌ای شد که باید به کاندیدای پوششی انتخابات ۱۴۰۰ داده می‌شد. البته این را هم عرض کنم: خیلی بعید است که آقای زاکانی در شهرداری تهران ماندنی باشد. یعنی همان انگیزه‌های سیاسی که باعث شد او به شهرداری تهران بیاید، احتمالا به زودی زمینه رفتن او را فراهم می‌کند. چون واضح است که او در شهرداری موفق نخواهد بود؛ نه توانسته و می‌تواند گرهی از کار شهر تهران باز کند، و نه به اهداف سیاسی که تصور می‌کردند رسیده یا خواهد رسید. فقط در این میان اصولگرایان خسارت بزرگی به مردم تهران زدند، چون شاهد هدررفت منابع و فرصت‌سوزی بزرگی در این دوره بودیم. زاکانی برای درمان کردن درد مردم شهر تهران نیامده است و کارنامه بدی را هم رقم خواهد زد. اکثریت شورای شهر هم متوجه این موضوع شده‌اند؛ اما طبیعی است که تصمیم‌گیری در این باره سخت است و جرات می‌خواهد. با این حال جلوی ضرر را از هر کجا بگیرند، منفعت است. هر چقدر دوره زاکانی زودتر تمام شود، نه فقط به نفع مردم شهر، بلکه حتی به نفع خود اصولگرایان است. آنها باید مدیر مدبرتری را برای شهرداری انتخاب کنند که لااقل در حد دوره قالیباف آبروی این جریان را حفظ کند.

اعتصاب راننده‌های اتوبوسرانی بی‌سابقه بود

مهم‌ترین مشکل و معضل مدیریت دوره زاکانی چیست؟

چه معضلی بزرگتر از ناکارآمدی، سوءمدیریت و جهل نسبت به تبعات و خسارت‌های تصمیم‌گیری‌های یک مدیر! همان یک مثال پرداخت حقوق‌ها که گفتم، نشان می‌دهد که نابلدی و ناتوانی یک مدیر ارشد چقدر می‌تواند خسارت‌بار باشد؛ آن هم در محیط پویایی مثل مدیریت شهری.

کمی بیشتر توضیح می‌دهید؟ منظورتان از خسارت، دو سه ماه تاخیر در پرداخت حقوق است؟

نه، خیلی بیشتر از این است. ماجرا از این قرار بود که شهرداری تهران در سال جدید با مصوبه قانونی برای افزایش حقوق پرسنل قراردادی خود روبه‌رو شد، اما قدرت تامین منابع مالی برای افزایش دستمزدها را در خود نمی‌دید. از طرفی نمی‌توانستند شکاف بین حقوق نیروهای رسمی و قراردادی را هم مدیریت کنند. آرزوهایی که در بودجه کلان شهرداری گنجانده بودند، هم با کاهش درآمدهای شهرداری در نیمه اول سال 1401 برآورده نمی‌شد. نتیجه این شد که زاکانی و مدیرانش مشکل حقوق را به بدترین روش حل کردند، یعنی به همه پرسنل حقوق علی‌الحساب پرداخت کردند. حتی معاون شهردار اینقدر تدبیر نداشت که برای اجرای چنین تصمیمی از تمام مدیران شهرداری مشورت بگیرد. بعد از افزایش حقوق‌ها، اولین اقدامی که به نظرشان رسید، این بود که با دولت برای کاهش حقوق لابی کنند! کسی که سازمانی به بزرگی شهرداری تهران را بشناسد، باید بفهمد که چنین تحرکاتی را نمی‌توان مخفی کرد.

در این طرف، زمزمه‌ لابی زاکانی برای مستنثی شدن شهرداری از مصوبه افزایش 57 درصدی حقوق پخش شد. در آن طرف هم دولت به روال همیشگی خود دو پهلو عمل کرد؛ یعنی چند مورد از سازمان‌ها و شرکت‌های خود را نام برد، اما از شهرداری نامی نبرد و صرفا عنوان «نهادهای عمومی غیردولتی» را در مصوبه خود گنجاند. آقای زاکانی فکر کرد که می‌تواند این عنوان را به نفع خود تفسیر کند، اما این فکر هم به دلیل ناشی‌گری بود! درهای بوروکراسی کشور که بسته نیست؛ کارکنان شهرداری متوجه این لابی و زدوبند پشت پرده شدند و کار شهرداری و دولت به بن‌بست رسید. در این کش و قوس، یک سوءمدیریت دیگر هم رخ داد و معاونت منابع نیروی انسانی شهرداری به‌طور موازی و سر خود، احکام کارگزینی 1401 پرسنل را بر مبنای مصوبه شورای‌عالی کار با افزایش 57درصدی حقوق صادر کرد و جلوی چشم همه نیروهای قراردادی شهرداری قرار گرفت. خب آنها توقع داشتند طبق حکم کارگزینی حقوق بگیرند. اما موقع واریز حقوق که شد، مبلغ علی‌الحساب به آنها پرداخت شد! حکم کارگزینی هم دو سه هفته بعد از انتشار، از کارتابل پرسنل شهرداری حذف شد! شما جای این نیروها باشید، چه فکری می‌کنید جز اینکه: «شهردار می‌خواهد حق زن و بچه من را بخورد آنوقت انتظار دارد برای او کار کنم؟!» موضوع را آنقدر کش دادند و مدیریت نکردند تا کار به اینجا رسید که راننده‌های اتوبوس در تصمیمی بی‌سابقه اعتصاب کردند. این اتفاق واقعا بی‌سابقه بود. حتی در سال‌ 83 که سندیکای کارگران شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه بسیار فعال بود و به‌طور سازمان‌یافته اعتراض می‌کردند، تا جایی که من یادم می‌آید، فراگیرترین حرکت رانندگان این بود که یک روز همگی چراغ اتوبوس‌ها را روشن گذاشتند. اما در دوره زاکانی یک رکورد شکسته شد و رانندگان اتوبوس برای اولین بار اعتصاب کردند و کلا کار نکردند. شما دیدید در دو سه روزی که رانندگان اتوبوس اعتصاب کردند، سیستم حمل و نقل شهر تهران فلج و ترافیک آن قفل شد.

مرگ تهرانی‌ها با اتوبوس و اوج سوءمدیریت در مترو

ولی در نهایت گفتند که با تدبیر، موضوع را حل و فصل کردند.

به کجای این اقدامات و تصمیمات می‌شود گفت تدبیر و حل و فصل! حتی بعد از آن هم باز سوءمدیریت ادامه یافت. آقای زاکانی بدون آنکه درباره احکام رانندگان اتوبوس حرف روشنی بزند، در میان رانندگان معترض حاضر شد و وعده داد تا مشخص شدن تکلیف مصوبه دولت، حقوق آنها به صورت موقت 40 درصد افزایش می‌یابد. اما همزمان باز به لابی‌ها در دولت ادامه دادند. اوج سوءمدیریت آنجا بود که به جای پاسخگویی صادقانه و همدلانه به کارکنان معترض، برای آنکه برای خنثی کردن اعتصاب احتمالی رانندگان اتوبوس و راهبران مترو پیشدستی کنند، چند ده نفر راهبر قطار مترو از شهرهای دیگر به تهران آوردند و در هتل و … اسکان دادند تا اگر احیانا راهبران مترو اعتصاب کردند، نفراتی از شهرهای دیگر را به سرعت جایگزین آنها کنند. این واقعا برخورد زشت و توهین‌آمیزی با راهبران مترو تهران بود. آنها خیلی نجابت به خرج دادند که واکنش تندی از خود بروز ندادند و خوشبختانه در مترو اتفاقی نیفتاد. اینکه می‌گویم خوشبختانه، به خاطر این است که شرایط مترو با اتوبوس فرق دارد. اتوبوس روی زمین است و با اعتصاب رانندگان اتوبوس، مسافران می‌توانستند از انواع تاکسی‌های اینترنتی و خطی استفاده کنند، اما با اعتراض راهبران مترو، تمام شبکه حمل و نقل تهران قفل می‌شد. البته آنها اعتراض کردند، اما با شیوه بسیار مدنی. یعنی کاری را انجام دادند که به آن «راهبری قانونی» می‌گویند، طوری که مردم و مسافران به زحمت نیفتند، اما مدیران پیام اعتراض را دریافت کنند.

فیلم‌هایی در فضای مجازی منتشر شد که انگار افراد ناشی را جایگزین راننده‌های اتوبوس کرده بودند.

این هم جنبه دیگر از سوءمدیریت زاکانی و مدیرانش بود که متاسفانه باعث مرگ چند شهروند هم شد؛ اما نه رسانه‌ها به آن پرداختند و نه شورای شهر. البته رانندگان برخی اتوبوس‌ها که از سمت ارگان‌ها به کمک اتوبوسرانی آمدند، ناشی نبودند و مشکلی هم نداشتند. اما اوج فاجعه در مدیریت اعتصاب رانندگان اتوبوس آنجا بود که شهرداری طی یک فراخوان عجولانه از کارگران، راننده‌های خودروهای نظافت شهری، نیروهای شهربان و حریم‌بان و… که گواهینامه پایه یک دارند، خواست خود را معرفی کنند. اما وقتی که مشخص شد تعداد افراد داوطلب کم است، اعلام کردند همه کسانی که به رانندگی با ماشین نیمه‌سنگین آشنا هستند هم به کمک شهرداری بیایند تا جای راننده‌ها پشت فرمان اتوبوس‌ها بنشینند. نتیجه‌ به کارگیری ناشیانه افرادی که راننده اتوبوس نبودند، این شد که این راننده‌ها در همان دو سه روز اول چند حادثه منجر به فوت و چندین حادثه منجر به جرح داشتند. حالا چه کسی پاسخگوی خانواده شهروندانی است که به دلیل این سوء تدبیر مدیریتی جان خود را از دست داده‌اند؟

برخی می‌گویند متولیان این دوره شهرداری برای خود مزیتی در حوزه های حمل و نقل و عمرانی قائل نیستند و تمرکز آنها بر حوزه اجتماعی و فرهنگی است.

کاش اینطور بود. اتفاقا در حوزه اجتماعی هم چند عقب‌گرد مهم داشته‌ایم که پیامدهای آن به‌تدریج در حال مشخص شدن است. اولا تنها اتفاق مهمی که در بخش فرهنگی افتاده، این است که بیشتر منابع تبلیغاتی، فرهنگی و رسانه‌ای شهر به جای مسائل مذهبی و فرهنگی عمومی در خدمت جناحی‌ترین، خاص‌ترین و به‌اصطلاح خودی‌ترین افکار و لایه‌های یک جناح فکری و سیاسی قرار گرفته است. رگه‌های تفکر بسته و متحجر این طیف به وضوح در تبلیغات تابلوها، امکانات رسانه‌ای شهرداری و برنامه‌های فرهنگی سطح شهر دیده می‌شود. البته این اقدام که امکانات شهر را صرفا محدود به دایره خودی‌ها کنند، غیرمنتظره نبود؛ اما تا این اندازه یکسویه‌نگری واقعا ناجوانمردانه است. مثلا در حالی که می‌بینیم دیوارنگاره ولیعصر از خاص‌گرایی به سوی عام‌گرایی حرکت کرده و متولیان آن سعی می‌کنند موضوعات را نسبتا ملی و فراگیر پوشش دهند، در یک سال مدیریت دوره ششم، خاص‌گرایی در شهر موج می‌زند. یک مثال جدیدش اینکه وقتی نادر طالب‌زاده فوت کرد، شهر پر شد از تصاویر او، اما آیت‌الله فاطمی‌نیا سهمی از تابلوهای شهر نداشت. یا اینکه می‌بینیم شهرداری هزینه‌های هنگفتی روی دست شهر می‌گذارد تا برنامه‌هایی مانند «اجتماع بزرگ امام رضایی‌ها» را در دستور کار قرار دهد، در حالی که یک NGO هم می‌تواند آن را برگزار کند. معلوم است که انگیزه مذهبی در کار نیست و انگیزه سیاسی و جناحی در کار است. جالب بود که صدای بسیاری از فعالان فرهنگی و مذهبی شهر هم بلند شد وقتی که دیدند شهرداری مدعی انقلابی حتی برای ماه رمضان هم هیچ برنامه‌ای نداشته و شهر در ماه مبارک تقریبا خالی از نمادها و تبلیغات مذهبی بود. یعنی می‌بینیم که حتی یک نگاه مذهبی به مدیریت شهری حاکم نیست، بلکه یک نگاه بسته ایدئولوژیک و بسیار جناحی حاکم است. به این خاطر است که گفتم این مقدار بی‌پروایی در مصادره منابع عمومی و سوءاستفاده از امکانات عمومی به نفع انگیزه‌های شخصی منصفانه نیست.

افزایش دوباره تعداد کودکان زباله‌گرد در مدیریت جدید

در حوزه آسیب‌های اجتماعی وضعیت چطور است؟ یادمان هست که در دوره گذشته مدیریت شهری در موضوع «کودکان زباله‌گرد» سیاستگذاری خوبی تدوین شد. اما به نظر می‌رسد در مدیریت جدید زباله‌گردی کودکان افزایش یافته است. چه اتفاقی افتاده؟ آیا سیاستگذاری دوره گذشته را کنار گذاشته‌اند؟

واضح است که در یک سال اخیر تعداد کودکان کار و زباله‌گرد بیشتر شده است. اما پدیده «کودکان زباله‌گرد» به معنای وجود منافع اقتصادی در چرخه پسماند است. طبق بررسی‌ها و مطالعات، عمدتا پیمانکاران جمع‌آوری پسماند شهرداری هستند که کودکان را برای زباله‌گردی به کار می‌گیرند. در دوره گذشته مدیریت شهری سیاستی سرلوحه کار قرار گرفت که اگرچه شاید جامع نبود یا تمام ابعاد کودک زباله‌گرد را در بر نمی‌گرفت، اما به هرحال باعث کاهش این کودکان شده بود. طبق این سیاست، شهرداری در صورت مشاهده زباله‌گردی کودکان، به جای جمع‌آوری آن کودکان، پیمانکار محدوده‌ای که کودکان در آن زباله‌گردی می‌کردند را مجازات کرد. وقتی که این سیاست اجرایی شد و نفع اقتصادی پیمانکاران به خطر افتاد، تعداد کودکان زباله‌گرد به سرعت کم شد.

منظورتان این است که افزایش کودکان زباله‌گرد در یک سال اخیر به معنی کنار گذاشتن سیاست برخورد با پیمانکاران است؟

حتما همینطور است، و باید از شهرداری بپرسید ایراد آن طرح چه بود که آن را از دستور خارج کردید؟ متاسفانه دوباره شاهدیم که با کودکان (که خود قربانی این معضل اجتماعی هستند) برخورد می‌شود. این هم از جمله همان خرابکاری‌هایی است که می‌توان در عملکرد یک ساله شهرداری آن را ارزیابی کرد.

این دستکاری‌ها نارضایتی‌هایی هم در پی دارد. در فضای مجازی فیلم‌ها، عکس‌ها و اعتراضات زیادی از نارضایتی مردم در حوزه خدمات شهری منتشر شده است. آیا آماری هم از این نارضایتی وجود دارد؟

آمار دقیقی که وجود ندارد، چون شهرداری باید آن را تهیه و منتشر کند. اما گزارش‌های مردمی حاکی از بدتر شدن شرایط جمع‌آوری زباله است. همین‌جا به اعضای شورای شهر تهران که مدعی رسیدگی بیشتر به جنوب شهر و محرومان تهران هستند، باید اعلام کنم که اتفاقا وضعیت خدمات شهری در محله‌هایی پایین بدتر شده است. منتها ساکنان این مناطق صدایشان به شبکه‌های مجازی و رسانه‌ها نمی‌رسد و مجبورند زندگی در این شرایط را تحمل کنند. اما در مناطق بالاتر که صدایشان در فضای مجازی و رسانه‌ها شنیده می‌شود، زباله‌ها خوب جمع‌آوری می‌شود و شهرداری در مناطق بالای شهر حداقل ظاهر را حفظ می‌کند.

پس پاسخگویی به شهروندان هم آنچنان مطلوب نیست.

من این مقدار را می‌دانم که تماس‌گیرندگان حرفه‌ای سامانه‌های پاسخگویی شهرداری می‌گویند: «قدیم‌ها تماس می‌گرفتیم و مشکلاتمان حل می‌شد اما در یک سال اخیر تماس‌هایمان با سامانه 137 یا 1888 هیچ نتیجه‌ای ندارد.» رسیدگی به گزارش‌های مردمی هم از همان مواردی است که دوره پنجم شهری برای آن برنامه داشت. یکی از دوستان من در سال 98 شهردار ناحیه شد. به او گزارش می‌دادند؛ «فلان مشکل در ناحیه شما وجود دارد و شهروندان با 137 تماس گرفته‌اند. این موضوع برای شما کد شده است.» این کد شدن مانند لکه ننگی روی پیشانی شهردار ناحیه می‌ماند و تا زمان برطرف نشدن مشکل یا خرابی و ارسال گزارش تصویری به بازرسی شهرداری، سیستم دست از سر او برنمی‌داشت. حتی تعداد مشکلات و معضلاتی که به سامانه‌های پاسخگویی اعلام شده بود، به صورت ماهانه یا سالانه گزارش‌گیری و تعداد آن برآورد می‌شد. اما به نظر می‌رسد این اقدامات در این دوره مدیریت شهری اصلا به طور جدی پیگیری نمی‌شود. جای این پاسخگویی سیستماتیک می‌خواهند با جلسات چندنفره اعضای شورا با نمازگزاران مسجد پر کنند! که موفق نمی‌شود و جوابگو نیست.

• 

• 

قرارگاه‌ها راه ایجاد فساد را هموار می‌کند

آیا بخشی از مشکل به این خاطر نیست که موضوعاتی که در حیطه وظیفه شهرداری نیست، هدف تلاش مدیران شهری قرار گرفته است؟

شاید یکی از عمده‌ترین تغییرات نامطلوب در مدیریت شهری این باشد که به نام انقلابی‌گری، انقلابی در پای‌بند نبودن به ضوابط و رویه‌های بدیهی به وجود آورده‌اند. انقلابی‌گری را در پای‎بند نماندن به قوانین در شهرداری تفسیر می‌کنند و مدیران از نادیده گرفتن قوانین و آرای کمیسیون‌ها به ویژه کمیسیون ماده 7 پروایی ندارند. به همین خاطر است که خود را مکلف نمی‌دانند که ابتدا به نگهداشت شهر (جمع‌آوری زباله، تردد بدون نقص مترو و اتوبوس و…) بپردازند، بعد تابلوی فرهنگی و مذهبی را بالا ببرند، به خانواده شهدا یا به مسائلی مانند کودکان کار، معتادان متجاهر و حتی مسکن رسیدگی کنند. تازه هرکدام از اقدامات از سالها قبل در شهرداری ساختار خاص خود را دارد، ولی مدیران جدید مدام این ساختارها را دور می‌زنند.

فکر می‌کنید تشکیل قرارگاه هم باعث دور زدن ساختار شهرداری می‌شود؟

بله. شهرداری برای نظارت بر آلودگی هوا، حمل و نقل پاک و… سلسله‌مراتب، سازمان، تشکیلات و حتی اتاق فکر دارد. در حقیقت اقدامات شهرداری در این حوزه‌ها از سالیان قبل چارچوب و فرآیند مشخصی داشته است که اگر اشکال هم دارد، در قالب خودش باید برطرف شود. اما تشکیل قرارگاه به معنای دور زدن تمام فرآیندهای قانونی و سازمانی است. قرارگاه یعنی تصمیم‌گیری نظامی، که یک نفر بالای سر قرارگاه می‌نشیند و تصمیم می‌گیرد. این مدل اداره کردن شهرداری یعنی نادیده گرفتن تجربه انباشته شده (فارغ از جناح‌بندی‌های سیاسی) و نیروی انسانی (حاملان تجربه‌) و جایگزین شدن قرارگاه و روحیه نظامی به جای همه اینها. باید توجه داشت که نهایتا مشخص نیست مسئول قرارگاه چه کسی است و قرار است چه کسی پاسخگوی تبعات اقدامات این قرارگاه‌ها باشد. حتی ردیف منابع و بودجه تخصیص یافته به این قرارگاه‌ها هم مشخص نیست. در حقیقت تشکیل قرارگاه راهی برای فرار از ساختارهای رسمی است و بوروکراسی غیررسمی جایگزین بوروکراسی رسمی می‌شود. در این شرایط منابع زیادی حیف و میل می‌شود. طبعا زمینه‌های فساد و هدررفت بودجه در الگوهای قرارگاهی افزایش می‌یابد. شاید برچسب انقلابی‌گری به این قرارگاه‌ها بزنند که می‌زنند اما تشکیل آن اقدامی کاملا ضد انقلابی است، چرا که باعث تخریب آینده و هدررفت منابع و ظرفیت‌ها می‌شود.

می‌گویید با دور زدن قوانین، احتمال ایجاد و بروز فساد افزایش می‌یابد. فسادها برای کسب درآمد و تامین ریخت و پاش‌های شهرداری است یا برای اینکه آدم‌های خود را به شهرداری آورده و بیشتر تفکرات خودشان را در شهر گسترش دهند؟

یک چیزی را صریح بگویم؛ رویه‌های منجر به فساد لزوما با انگیزه‌های بد شروع نمی‌شود بلکه از انحراف‌های رویه‌ای شروع می‌شود. مثلا طرف تصور می‌کند «با مقررات‌زدایی کسب‌و‌کار و پروژه‌ها در شهر رونق می‌گیرد، بنابراین جهادی عمل می‌کنیم و برای رسیدن به هدف مطلوب، یک میزانی از هدر شدن و سرریز را هم قبول می‌کنیم.» اما درواقع رویه‌هایی که با عدم شفافیت و دور زدن ضوابط پیش می‌روند به سرعت به فساد کشیده می‌شوند. من بدون تعارف و صریح می‌گویم؛ مجموعه نیروهای تازه راه پیدا کرده به شهرداری را فاسد نمی‌دانم و مطمئنم قصد ایجاد فساد ندارند. اما معنی حرف من این نیست که روش آنها به فساد کشیده نمی‌شود. پسر پیغمبر هم که باشید، با تعطیل شدن شفافیت، کمرنگ شدن رویه‌ها، کم‌اهمیت شدن ضوابط و فرآیندها، بی‌پروایی در دور زدن قوانین و مقررات، فساد زیاد می‌شود.

آقای قالیباف و حلقه مدیریتی‌اش هم ابتدای کار اهداف دیگری داشتند و شاید عیسی شریفی (که به عنوان نماد درشت‌ترین و کلان‌ترین فسادها در شهرداری شناخته می‌شود) در ابتدای فعالیت در شهرداری نیروی مخلصی بوده، اما انگیزه‌های سیاسی، بی‌پروایی در رعایت قوانین، منافع شخصی و شبکه‌های ارتباطی مبتنی بر داد و ستدهای ناسالم کار را به جایی رسانده که نهایتا کارنامه فساد چند هزار میلیاردی عیسی شریفی به وجود آمده است و می‌بینیم به این پرونده هم آن‌طور که باید و شاید رسیدگی نمی‌شود. خود من در بررسی پرونده واگذاری املاک شهرداری در دو دهه قبل متوجه شدم که آدم‌ها چه بسا با نیت‌های خوب اقداماتی کردند که به فسادهای بزرگی تبدیل شده است. بنابراین این موضوع قابل تقلیل به اشخاص و جریان‌ها نیست. سرانجام نگاه درآمدی به ماموریت‌های شهری چاره‌ای جز فرار از مسیرهای قانونی و نقض ضوابط ندارد و آخر خط دور زدن ضوابط، لاجرم تخلف و فساد خواهد بود.

تحقیر کارمندان و رفتارهای فاجعه بار توسط مدیران در شهرداری

تعداد زیادی از پرسنل که در دوره کرباسچی به بدنه شهرداری (نه لزوما در سطوح مدیریتی) آمدند، به زودی بازنشسته می‌شوند و احتمال جذب نیروهای جایگزین زیاد است. چقدر نیرو به شهرداری اضافه خواهد شد و آیا فساد در جذب نیروها هم رخ می‌دهد؟

به لحاظ مضیقه‌های مالی، نمی‌توان حدس زد که ورود منابع انسانی به شهرداری چقدر گسترده خواهد بود. ممکن است در جذب نیروهای خودی، بی‌پرواتر عمل کنند اما تعداد زیادی جذب شهرداری نشوند. در هر صورت قالیباف رکورددار جذب نیروی انسانی در شهرداری است و به نظرم خواهد ماند. اما ببینید؛ درست است که در برهه‌هایی نیروهای ضعیفی جذب شهرداری شدند اما من در مجموع معتقدم نیروهای کارشناسی شهرداری نسبتا قوی هستند و لااقل از متوسط بدنه دولت کمتر نیستند. ضعیف‌ترین نیروهای شهرداری هم قابلیت‌های خوبی دارند. مسئله اصلی‌تر و مشکل شهرداری این است که نیروهایش را خوب به کار نمی‌گیرد. در همین مدت بارها دیدیم که پرسنل ناراضی هستند و سیستم هم آنها را تخریب و تحقیر می‌کند. همانطور که گفتید بیشتر پرسنل شهرداری به دنبال پست مدیریتی نیستند و به جای رسیدن به پست‌ها دنبال بهینه و کارآمد کردن فعالیت خود هستند. البته که معاش و زندگی هم برای آنها مهم است.

نیروهای شهرداری از کدام رفتار سیستم ناراضی هستند؟

باید اعتراف تلخی بکنم که شاید برخی خوششان نیاید. به نظر من، اصلاح‌طلبان رفتار خوبی با بخشی از بدنه شهرداری نداشتند. شاید این رفتارها به دلیل تاثیر نگاه منفی به ولنگاری‌های مدیریتی دوره قالیباف بود. این ولنگاری‌ها در مدیریت 12 ساله قالیباف به ویژه در چند سال آخر شهرداری او، بدنه کارشناسی را هم زیر سوال برد؛ به‌طوری‌که برخی فکر می‌کردند همه آنها ناسالم و نابلد هستند، در حالی که اینطور نبود. با این حال منصفانه باید بگویم که خطاهای اصلاح‌طلبان در حوزه منابع انسانی کجا و رفتار فاجعه‌بار یک سال اخیر با بدنه شهرداری کجا.

درباره این رفتارهای فاجعه بار بیشتر توضیح می‌دهید.

همین موضوع اخیر افزایش حقوق. واقعا رفتار مدیران با کارکنان تحقیرآمیز بود. سال‌هاست که شهرداری حقوق و مزایای (مستمر و غیرمستمر) نیروهای خود را طبق قاعده و بر اساس مصوبه بالادستی افزایش می‌دهد. تردید و تعلل شهردار در اینکه آیا حقوق نیروها را به موقع افزایش بدهد یا اینکه دنبال راه دررو بگردد، در تاریخ بلدیه ‌سابقه نداشته است.

اعتراض رانندگان شهرداری تهران هم به دلیل این رفتار مدیریتی بود؟

بله. اشتباه یا درست، شورای‌عالی کار به عنوان یک نهاد قانونی درصد افزایش دستمزد را تعیین می‌کند. حقوق رانندگان اتوبوسرانی را باید هم طبق قانون زیاد می‌کردند. باز هم می‌گویم؛ در تاریخ اتوبوسرانی و بلدیه تهران تهران ‌سابقه نداشته که رانندگان اتوبوس برای گرفتن حقوق و دستمزدشان سر ماه و طبق قانون، مجبور به اعتصاب شوند که تا مدیران عقب‌نشینی کنند. شما صحنه را ببینید: راهبر مترو باید سرعت قطار را کم و راننده اتوبوس باید اعتصاب کند و پایتخت به هم بریزد تا آقای شهردار مجبور شود به قانون عمل کند!

خب چرا مقاومت می‌کردند؟ اول و آخر که قانون بود و باید تن می‌دادند.

چون تصور و نگاه‌ مدیران شهری این است که دارند پول زور به نیروهای شهرداری می‌پردازند. فکر نکنید مشکل حل شده! حالا که مجبور شدند به اصل قانون تن دهند، تصمیم دارند به نام ارزیابی، محدود کردن اضافه کاری، کنترل مزایای غیر مستمر و… در دستمزد دریافتی پرسنل دست ببرند. این نوع نگاه، روان نیروهای انسانی را ویران می‌کند. این نوع رفتار با پرسنل در شهرداری حتی قبل‌تر از تشکیل شورای شهر هم سابقه نداشته است.

آقای زاکانی شعارهای متفاوتی می‌دهد. برای مثال، در اثبات ادعای اعتماد به نیروهای شهرداری به شورای شهر تهران گزارش داده که 85 درصد مدیران میانی و حتی رده‌بالا از نیروهای درون شهرداری انتخاب شده‌اند.

این ادعا فقط در صورتی ممکن است درست باشد که شهرداران نواحی را هم در حلقه مدیران حساب کرده باشد، در غیر این صورت قطعا قابل تکذیب است. مدیر شهرداری را در چه سطحی تعریف کرده‌اند؟ برخی فقط شهردار تهران و 7 معاون او را مدیران شهرداری می‌دانند، برخی دیگر هم مدیران 6-16 شهرداری (شهرداران مناطق، مشاوران، مدیران کل و روسای سازمان‌ها و شرکت‌ها) را که تقریبا زیر 100 نفر هستند مدیران شهرداری محسوب می‌کنند. اگر این را مبنا بگذارید، واضح است که بین ۷۰ تا 80 درصد مدیران ارشد یا به عبارتی 100 نفر اول شهرداری تغییر کرده‌اند و بیش از نصف آنها از خارج شهرداری یکباره وارد سطوح مدیریتی شده‌اند.

• 

• 

وعده‌های پوشالی شهردار تهران

ورود افراد از خارج شهرداری در سطوح مدیریتی تبعاتی هم در پی دارد. ازجمله برخی معتقدند در حوزه حمل و نقل عمومی به دلیل همین تازه وارد بودن مدیران شاهد مشکلات جدی هستیم. از سوی دیگر مدیران جدید، مدیران قبلی‌ را متهم می‌کنند که انبار تجهیزات را خالی تحویل داده‌اند.

من به طور کلی عرض می‌کنم که در یک سال گذشته شاهد سوءمدیریت و پیامدهای جدی آن در حوزه حمل و نقل عمومی بوده‌ایم. کافی است از بدنه غیر سیاسی و کارشناسی اتوبوسرانی و بهره‌برداری مترو نظرخواهی کنید تا ببینید چه قضاوتی درباره مدیران فعلی دارند.

و اما درباره تجهیزات و تعمیرات؛ انبارها همیشه در حال پر و خالی شدن است و کار تعمیرات هم مقطعی نیست و همیشگی است. جنس در انبار خاک نمی‌خورد بلکه اجناس به سرعت مصرف می‌شوند. طبعا همیشه احتمال دارد به دلیل تحریم، عدم تولید و… امکان تامین کافی تجهیزات وجود نداشته باشد. با این حال ادعای خالی بودن انبارها قطعا درست نیست؛ چرا که موجب تعطیلی مترو می‌شود، چون مترو به نگهداشت روزانه نیاز دارد. بخشی از قطعات در تعمیرات اساسی تعویض می‌شود که در اختیار شرکت واگن‌سازی است و قطعات روزمره مترو در انبار نگهداری می‌شود. این انبار هیچ وقت خالی نبوده است. همین چندی پیش رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای پنجم به این ادعا پاسخ داده و گفته بود: «مدیریت دوره چهارم و قالیباف هم این انبار را خالی تحویل داده اما ما چیزی نگفتیم و تجهیزات مورد نیاز را تامین کردیم.» آقای تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای فعلی هم که در دوره قالیباف 10 سال معاون حمل و نقل شهرداری بود، گفته: «ما از روز اول اعلام کردیم که این انبار خالی است و باید تجهیزات مورد نیاز تامین شود، اما بعد از یکسال فقط برای تامین چرخ قرارداد بستند و اقدام دیگری صورت نگرفته است.» خب فرض کنیم که آن ادعا درست باشد و انبارها خالی بوده باشد. اینها در یک سال مدیریت خود چه اقدامی برای تامین تجهیزات مترو و اتوبوسرانی کردند؟ واضح است که یک نوع فرافکنی در کار است تا سوءمدیریت‌ها پنهان شود.

توسعه مترو سراب محض است!

سوال این است که در شرایطی که شهرداری برای تامین تجهیزات روزمره مترو با مشکل روبه‌روست، شهردار تهران چطور ادعا می‌کند که توسعه برخی از خطوط مترو را تا آخر امسال به سرانجام می‌رساند و 630 واگن به مترو اضافه می‌شود؟

اصلا چنین چیزی ممکن نیست. خیالتان راحت؛ سراب محض است! با یک سرچ ساده در اینترنت می‌توانید ببینید که اصل بحث خرید 630 واگن مربوط به دوره چهارم مدیریت شهری است. اما با وجود تلاش‌های در دوره چهارم و پنجم برای خرید این واگن‌ها، مدیریت شهری به هیچ نتیجه‌ای نرسید. از آن زمان تا امروز هم تمام تلاش‌های مدیران شهری برای ورود 630 واگن‌ها به چرخه حمل و نقل عمومی به نتیجه نرسیده. پس اعلام اینکه به زودی 630 واگن به مترو اضافه می‌شود، بیشتر از یک توهم نیست. من همین‌جا امضا می‌کنم و تعهد می‌دهم که اینها ادعای پوچ است؛ نه ۶۳۰ واگن به این دوره می‌رسد و نه ۴۲۰ واگن. با این دست‌فرمانی که در پیش گرفته‌اند، حتی قراردادش هم بعید است در دوره ششم امضا شود.

حال که می‌گویید ورود واگن‌ها عملی نیست یا لااقل زود به نتیجه نمی‌رسد، چرا برای خرید اتوبوس کاری انجام نمی‌شود. تا الان چند بار قول‌های مختلفی داده شده ولی عملا به جایی نرسیده. آخرین حرف هم خرید اتوبوس دست دوم بوده. مشکل از کجاست؟

مشکل از ناآشنایی، کم‌تجربگی و در عین حال فضایی فکر کردن است. همانطور که گفتید، تا الان چند بار وعده‌های متفاوتی داده شده که هیچ‌یک عملی نشده است. در زمان ارائه لایحه بودجه 1401 شهرداری، آقای زاکانی در صحن علنی شورای شهر وعده داد تا پایان سال (1400) چیزی بالغ بر 500 اتوبوس به شهر اضافه می‌شود. آیا در زمستان گذشته حتی یک اتوبوس به شهر اضافه شد؟ در کل یک سال اخیر، در مهر 1400 تنها 110 اتوبوس‌ به حمل و نقل تهران اضافه شده آن هم با قراردادی که در دوره قبل بسته شده است. البته همه کارهایش انجام شده بود و آقای حناچی در هفته آخر فعالیتش در شهرداری بود و گفت: «قرارداد را امضا نمی‌کنم که نگویند هفته آخر خواستند به نام خودشان تمام شود و می‌گذارم برای شهردار بعدی.» قرارداد روی میز شهردار ماند تا آقای زاکانی آن را امضا کرد. جالب است که بدانید قرارداد مربوط به ۱۷۵ اتوبوس بود که شهرداری قبلی ۱۱۰ اتوبوس را تحویل گرفته بود و عملا هنوز هم مدیران جدید نتوانسته‌اند 65 اتوبوس دیگر را که موضوع همان قرارداد است تحویل بگیرند. در حقیقت می‌توان گفت حتی یک اتوبوس هم در دوره زاکانی به شهر اضافه نشده است. منتها توجه کنید؛ من نمی‌گویم مقصر اضافه نشدن اتوبوس‌ها آقای زاکانی و شهرداری هستند. چند عامل مختلف ازجمله تجریم‌ها، خودروسازان داخلی، قوانین غلط و … دخیل است. اما اینها مقصرند چون وعده بی‌جا می‌دهند و برنامه‌ریزی توهمی دارند.

زاکانی دنبال پنهان کردن بی‌تجربگی و ناکامی‌های پیاپی خود است

پس چرا آقای زاکانی وعده داده که امسال 1000 اتوبوس به ناوگان حمل و نقل عمومی اضافه می‌کند؟

مگر ۵۰۰ تا وعده ۱۴۰۰ عملی شد که ۱۰۰۰ تای امسال عملی شود؟ مشکل اصلی این است که ایشان جای اشتباهی آمده. آقای زاکانی فکر می‌کند شهرداری تهران احمدی‌نژاد را به صندلی ریاست جمهوری رسانده است. اما متوجه نیست که او هرکاری بکند، نمی‌تواند قوی‌تر از قالیباف عمل کند. قالیباف پول داشت، سازماندهی کرد و یک لجستیک سیاسی پشتیبانی‌اش می‌کردند اما در چند باری که دست و پا زد تا از سکوی شهرداری به ریاست جمهوری برسد، ناکام ماند. در این میان، تاوان تلاش‌های قالیباف و تیمش برای رسیدن به ریاست جمهوری را شهر تهران و شهروندانش دادند. حالا که خزانه شهرداری خالی است و هزار مشکل داخلی و خارجی گریبان شهرداری را گرفته، یک نفر هم از راه رسیده و به سودای ریاست‌جمهوری روی صندلی شهرداری نشسته است. طبیعی است که نمی‌شود. شهر تهران به دلیل ناکارآمدی‌های حاکمیتی و مسائل کلان اقتصادی، متحمل فرسودگی‌هایی شده و وضعیت افتضاحی دارد. بهره‌کشی سیاسی و جناحی از شهرداری پایتخت با توهم سکوی پرتاب به سوی ریاست جمهوری، کمال بی‌انصافی است. حالا که مدتی گذشته و فهمیده‌اند که این اسب دیگر به راحتی سواری نمی‌دهد، هر روز وعده‌ جدیدی می‌دهند و از اضافه کردن 500 یا 1000 اتوبوس صحبت می‌کنند و یا با نفی فعالیت مدیران گذشته و گفتن اینکه «شهرداری ویرانه‌ای است که تحویل گرفته شده» دنبال پنهان کردن بی‌تجربگی و ناکامی‌های پیاپی خود در اداره شهر هستند.

فکر نمی‌کنید این اظهارنظر شما یک واکنش سیاسی به گروه رقیب (زاکانی و اصولگرایان) است؟

به هیچ وجه. اتفاقا من به عنوان کسی همیشه که منتقد این جناح بودم، دوست داشتم با یک حریف قوی طرف باشم و برنامه‌ها و ایده‌های اساسی آنها را نقد کنم. دست و پنجه نرم کردن فکری با یک رقیب قوی طبعا جذاب‌تر از این است که ببینیم حریف هیچ برنامه‌ای ندارد و صرفا با روزمره‌گی و گذر زمان، شهر را به سمت بحران می‌برد. واقعیت این است که شورای شهر و شهرداری کنونی نشان داده‌اند حتی نمی‌توانند حداقل‌ها را مدیریت کنند، ولی با خیال‌های افسانه‌ای می‌خواهند به سمت مصاف واقعیت‌های نابودکننده بروند. نتیجه را شما در مدیریت حمل و نقل عمومی تهران می‌بینید که با چه بحران‌های عظیمی روبه‌رو شده است.

چه بحران‌هایی در حمل و نقل عمومی شهر تهران وجود دارد؟

زمانی ما از فراگیرشدن حمل و نقل عمومی، توسعه مترو و نوسازی ناوگان صحبت می‌کردیم و امید داشتیم که شاهد حرکت تدریجی به سمت حمل و نقل پاک و انسان‌محور باشیم. الان مسئله اصلی سرپا نگه داشتن حداقل‌هاست. حمل و نقل عمومی با مشکل جدی روبه‌روست و در حال حاضر هر روز یک حادثه در مترو رخ می‌دهد. البته بخشی از این حوادث را رسانه‌ای نمی‌کنند و مردم از آن خبر ندارند. آن بخشی که رسانه‌ای می‌شود هم با وعده و تخیلات رفع و رجوع می‌کنند. همین چند روز پیش اختلال در برق خط 5 مترو اعزام قطارهای تندرو را متوقف کرد و توقف در ایستگاه گرمدره غیرممکن شد. بعد از چند ساعت هم اعلام می‌کنند مشکل حل شده، در حالی که رفع مشکل گاه دو، سه روز زمان می‌برد. در حقیقت مسئولان مترو و مدیران شهری با مسافران مترو صداقت ندارند و می‌خواهند با نداشتن صداقت در اعلام مشکلات کار را پیش ببرند اما با این روش‌ها نمی‌شود پایتخت را مدیریت کرد.

راهبران هم مقصر هستند؟ چند روز پیش دست یکی از مسافران خانم هم لای در مترو ماند و راهبر بی‌توجه به این موضوع حرکت کرد در حالی که احتمال مرگ این مسافر وجود داشت.

نه. یکی دیگر از مشکلات مترو در یکسال اخیر قطع شدن سیستم ارتباط مسافر با راهبر در بعضی از قطارهای مترو است. عدم توانایی نگهداشت این سیستم کاملا به سوءمدیریت برمی‌گردد. از سال 77 یعنی زمان مدیریت محسن هاشمی در مترو تا سال 1400 قطع سیستم دسترسی مسافر به راهبر سابقه نداشته است. اگر در فاصله چند کیلومتری بین دو ایستگاه اتفاقی رخ دهد مسافر چطور باید این اتفاق را به راهبر خبر دهد؟ تقصیر این مشکل را چه کسی به عهده می‌گیرد؟

در این شرایط راهبران هم با مشکل روبه‌رو می‌شوند؟

بله. راهبران هم نمی‌توانند موضوعی را به اطلاع مسافران برسانند. مشکل راهبران فقط به این موضوع ختم نمی‌شود. هر روز صبح از طریق پیامک برنامه کاری به راهبران اطلاع‌رسانی می‌شد؛ یعنی یک کار روتین و ساده. اما مدیران جدید شهر با بی‌تدبیری پول سیستم پیامک را ندادند و برای چند مدت سیستم پیامکی هم قطع شد. اصل این مشکلات ناشی از سوءمدیریت و ریشه آن در مدیریت کلان است و همان که گفتم؛ یعنی شهردار به اشتباه در این جایگاه قرار گرفته و در جایی نشسته است که به هدف اصلی خود (یعنی رسیدن به صندلی ریاست جمهوری) نمی‌رسد. شکاف آرزو و واقعیت در مدیریت او آنقدر زیاد شده که سیستم خالی از بهره‌وری و کارآمدی شده است. این خیلی وحشتناک است که آقای تشکری هاشمی، عضو شورای شهر تهران به صراحت اعتراف می‌کند فقط 1500 اتوبوس در تهران فعال است، نه 4000 یا 5000 هزار اتوبوس.

• 

• 

فعالیت ناوگان حمل و نقل عمومی تهران با 1300 اتوبوس

چرا تعداد اتوبوس‌ها اینقدر کم شده؟ ‌مشکل از کجاست؟

عدد واقعی از این هم کمتر است؛ یعنی حدود 1300 دستگاه اتوبوس فعال در شهر. واقعیت تلخ دیگر این است که بخشی از اتوبوس‌هایی که از رده خارج شده، اتوبوس‌های گازسوز هستند. یعنی آنقدر از عمر مفید اتوبوس‌های گازسوز گذشته که مثل یک بمب متحرک هستند، اگر بین مسیر منفجر شوند، یک حادثه تلخ دیگر رقم می‌خورد و تبعات آن گریبان مدیریت جدید شهری را می‌گیرد. بنابراین اتوبوسرانی ترجیح می‌دهد ریسک نکند و هزار تا اتوبوس را یکجا به پارکینگ بفرستد.

صنعت داخلی نمی‌تواند مخزن اتوبوس‌های گازسوز را تولید کند؟

امکان تولید مخازن در کشور وجود دارد اما امکان تولید کامل را نداریم. بخشی از مساله هم کمبود منابع مالی است. منتها مدیریت دقیقا در همین‌جاها معنا پیدا می‌کند. مدیران شهری باید با اولویت‌بندی، منابع مالی موجود شهرداری را طوری توزیع و استفاده کنند که نگهداشت و تمیزی شهر، حقوق پرسنل شهرداری و اورهال کردن اتوبوس‌ها هیچ‌یک قربانی دیگری نشود. ما در این حوزه شاهد ضعف هستیم.

چرا تامین اتوبوس و واگن اینقدر سخت و پیچیده است؟

مهم‌ترین مانع کشور در تمام ابعاد اقتصادی از جمله تامین اتوبوس و واگن مترو، تحریم است. به خصوص تحریم‌های بعد از ترامپ. در سال‌های 87-98 تامین اتوبوس آسان‌تر بود و با یک مصوبه هیات وزیران می‌توانستیم اتوبوس وارد کنیم.

شایعه شده بود از چین اتوبوس خریدند اما نتوانستند آنها را وارد ایران کنند.

هر چیزی که مربوط به شرایط تحریم می‌شود، قابل راستی‌آزمایی نیست. سوال اینجاست که چطور پول این اتوبوس‌ها را پرداخت کرده‌اند؟ با پول‌هایی که از ایران بلوکه شده پرداخته‌اند؟ مگر ایران امکان پرداخت و واریز پول به کشورهای دیگر را دارد؟ بنابراین به هیچ عنوان نباید به قول شما به این شایعات تکیه یا استناد کرد. مدآمد

هیات وزیران باید چه مصوبه‌ای را امضا می‌کردند تا منجر خرید اتوبوس ‌شود؟

اگر هیات وزیران طی یک تصویب‌نامه، الزام شهرداری‌ها برای خرید اتوبوس‌ها از تولیدکننده داخلی یا مونتاژ در داخل را لغو می‌کرد، می‌شد اتوبوس وارد کرد. هیات وزیران باید اجازه دهد از کشورهای خارجی اتوبوس (حتی اتوبوس‌های دست دوم) خریداری و وارد چرخه حمل و نقل کنیم. اگر در حال حاضر دغدغه اصلی این باشد که اتوبوس وارد تهران شود، این دغدغه با یک امضای هیات وزیران برطرف می‌شد.

خب با وجود تولید داخلی چرا باید اتوبوس دست دوم اروپایی وارد کنیم؟

کدام تولید داخلی؟ در سال 99 شهردار وقت تهران با تولیدکنندگان داخلی قرارداد تولید 1000 اتوبوس را منعقد کرد. با گذشت یک سال، تولیدکننده فقط 110 اتوبوس تحویل شهرداری تهران داده است.

ایران خودرو دیزل اعلام کرده شهرداری تهران از تولید داخلی حمایت نمی‌کند وگرنه آنها توان تولید اتوبوس‌های مورد نیاز پایتخت را دارند.

شهرداری با این شرکت قرارداد بسته است. باید از آنها پرسید به تعهداتی که در قرارداد با شهرداری برای تولید اتوبوس‌ عمل کرده‌اند؟ آنها اتوبوس‌ها را به شهرداری تحویل داده‌اند؟

می‌گویند شهرداری پول خودروها را به ایران خودرو دیزل نداده است.

حالا که اتوبوس‌ها را تحویل نداده و به تعهدشان عمل نکرده، این حرف را می‌زند. وگرنه شهرداری که پول را اتفاقا از منابع داخلی خودش فراهم کرده و به منابع دولتی هم مشروط نکرده است. در دو سال آخر دوره قبل هم هر اتوبوسی که خریداری شد، کلا با پول خود شهرداری بود و نه یک ریال کمک دولتی.

به همین دلیل بود که شهرداری به سمت بحث خرید اتوبوس دست دوم رفت؟

ایده واردات اتوبوس‌های دست دوم اولین بار در سال 97 و توسط پورسیدآقایی مطرح شد. تصور می‌کنم ایشان هم برای وارد کردن فشار سیاسی و مدیریتی به خودروسازان برای عمل کردن به تعهداتشان این بحث را مطرح کرد. در این سه چهار سال هم معلوم شد که اگر تولیدکننده داخلی توان تولید اتوبوس داشت که شرایط حمل و نقل عمومی تهران و سایر شهرهای ایران بهتر از این بود. پرداخت نشدن پول توسط شهرداری بهانه‌ای است که تولیدکنندگان مطرح می‌کنند. هم آن موقع و هم امروز، اگر کسی اتوبوس آماده داشت، فکر می‌کنم شهرداری اینقدر محتاج اتوبوس است که در هر شرایطی پول آن را نقدا پرداخت می‌کند. بگذریم از اینکه طبق قانون، دولت باید 82 درصد بهای خرید اتوبوس‌ها را پرداخت کند. بنابراین اگر تولیدکنندگان داخلی قدرت تولید داشتند، نیاز به اشکال‌تراشی نبود بلکه با تغییر ردیف‌های بودجه‌ای بین خودشان می‌توانستند مشکل تأمین مالی را حل کنند. اما به فرض که ادعاهای تولیدکنندگان داخلی درست باشد و شهرداری تهران پول نداشت؛ شهرداری‌های بقیه کلانشهرها هم پول نداشتند؟ کمبود اتوبوس که به تهران خلاصه نمی‌شود. شهرها و کلانشهرهای دیگر هم با این معضل دست به گریبان‌اند.

آنها که «شان مردم تهران» از تحقیر مسافران در اتوبوس‌ها خبر دارند؟

برخی اعضای شورای شهر سابق و فعلی می‌گویند که اتوبوس دست دوم در شان و منزلت تهرانی‌ها نیست. نظر شما چیست؟

من هم موافقم که شرایط فعلی زندگی شهروندان ما در شأن آنها نیست. اما مگر با شیوه‌های فعلی اداره کشور، بهتر از این را می‌توانند فراهم کنند؟ این بلایی است که تحریم‌های خارجی و بی‌کفایتی‌های داخلی بر سر ما آورده و بسیاری از زیرساخت‌های کشور را قراضه کرده است. شاید اتوبوس دست دوم در شأن ما نیست که نیست، اما در چنین شرایطی، از اتوبوس‌های نیمه‌خراب فعلی هم بدتر نیست. درواقع از زمان شهرداری قالیباف هم متوسط عمر اتوبوس‌های تهران از میانگین عمر اتوبوس‌های دست دوم اروپایی بسیار بیشتر بود. اعضای شورای شهر که «شان مردم تهران» را مطرح می‌کنند، لابد خبر دارند که اکثر مسافران شرکت واحد اتوبوسرانی ماشین شخصی ندارند وگرنه تن به تحقیر اینطور سوار شدن به اتوبوس‌ها نمی‌دادند. یعنی اگر اتوبوس نباشد، آنها مجبورند پیاده خود را به مقصد برسانند. این 1500 اتوبوس را هم شهرداری برای خالی نبودن عریضه نگه داشته است. معلوم است که این وضعیت شایسته مردم نیست، ولی شرایط هر روز برای مسافران اتوبوس بدتر از دیروز می‌شود. یا باید دولت تصمیم اساسی برای حل مشکلات کل کشور بگیرد که اتوبوس تهران هم یک گوشه از آن است، یا با همین روش‌های خلاف شأن مثل اتوبوس دست دوم و … باید حداقل‌ها را تأمین کنند تا پایتخت قفل نشود.

شورای شهر برای بهتر شدن شرایط حمل و نقل عمومی در سال گذشته و قبل از بازگشایی‌ها مصوبه‌ای داشتند و شهرداری را موظف به اورهال کردن اتوبوس‌ها و واگن‌ها کردند. اگر تهران در چنین شرایط حادی قرار گرفته، چرا شهرداری گزارش خوب و مطلوبی در صحن شورا ارائه کرد؟

با حلوا حلوا کردن که دهن شیرین نمی‌شود. وضعیت افتضاح اتوبوس و مترو جلوی چشم همه مردم است. به‌ویژه در چند ماهی که از تعطیلی‌ها و محدودیت‌های کرونایی عبور کرده‌ایم، شرایط بدتر شده است. من سال 1400 قبل از انتخابات مقاله‌ای نوشتم و در آن تاکید کردم که «مدیران شهری باید برای عبور از دوره کرونا نقشه راه و برنامه‌ریزی داشته باشند.» در آن زمان با عدد و رقم اعلام کردم در دوره کرونا مسافران روزانه مترو که از یک میلیون و ۸۰۰ هزار نفر به حدود 700-800 هزار نفر در روز رسیده بود، اما پس از کرونا این تعداد به بالای یک میلیون برمی‌گردد و تقاضای سفر در اتوبوسرانی هم که نصف شده بود، تدریجا افزایش می‌یابد. اما کلا به هشدارها و نگرانی‌ها اهمیتی ندادند و امروز می‌بینیم که تعداد مسافران مترو به یک میلیون و 200 هزار نفر رسیده است ولی سیستم فعلی مترو کشش خدمت‌رسانی به این تعداد مسافر را ندارد. بی‌سروصدا سرفاصله‌ها را کم کرده‌اند و قطار اکسپرس را حذف کرده‌اند. حتی پیشرفت‌های محدود دوره قبل را یکی یکی به عقب برمی‌گردانند. در دوره دو ساله کرونا، فرسودگی‌های سیستم به دلیل کاهش مسافران اتوبوس و مترو به چشم ‌نمی‌آمد، اما انگار شهرداری هیچ آمادگی برای بعد از کرونا نداشته و لذاست که با حرکت تدریجی به سمت بحران مواجهیم.

تاکسیرانی هم در نوسازی ناوگان خود با انحصار خودروسازان داخلی روبرو است. نوسازی فقط با خرید از یک تولیدکننده داخلی امکان پذیر است. نوسازی تاکسی‌ها هم با مشکل روبروست؟

شرایط تاکسیرانی نسبتا بهتر است. با وجود آنکه تولیدکنندگان داخلی 10 هزار تاکسی تحویل دادند اما تاکسیرانی هم به دلیل الزام خرید از تولیدکننده داخلی با مشکل روبه‌روست. متاسفانه برخی روی توهم تولید داخل قفل زده‌اند و فلاکت‌ این قفل بر سر مردم می‌بارد. تحریم، سوءمدیریت و سیاست اشتباه حکمرانی با هم پیوند می‌خورد و دود آن فقط به چشم مردم می‌رود.

میراث شوم قالیباف برای زاکانی

با وجود مشکلات مزمنی که در حوزه حمل و نقل عمومی وجود دارد، شما بیشتر بر مشکل مدیریتی تاکید دارید. چرا معتقدید که مدیریت به ویژه در اتوبوسرانی و مترو مشکل دارد؟

من می‌گویم یک مدیر با یک برنامه‌ریزی دقیق می‌تواند مشکلات را مدیریت کند. اما فقط مدیریتی می‌تواند این مشکل را حل کند که با حداقل‌ها و ریشه معضلات آشنا باشد. ریشه عمده مشکلات اتوبوسرانی در یک دهه اخیر به الگوی غلط دوره تصدی آقای تشکری هاشمی برای خصوصی‌سازی سیستم اتوبوسرانی برمی‌گردد. درست است که خود ایشان الان به عنوان عضو شورای شهر تهران مدعی شده است، اما باید از او پرسید چطور فکر کردید می‌توانید با بر خط کردن یکسری شرکت‌های عزیزکرده که تجربه، توانایی، مهارت و سرمایه‌ای ندارند و به صرف تحویل اتوبوس به آنها، بدون اینکه برای بهره‌برداری و هزینه تمام‌شده و نوسازی و… فکر کنید، خصوصی‌سازی را در اتوبوسرانی اجرا کنید؟

در آن زمان هم انتقادات بسیاری به آن نوع خصوصی‌سازی می‌شد اما در نهایت شهرداری به اجرای آن تن داد.

بله انتقادات بسیاری بود چون تنها چیزی که در این خصوصی‌سازی اهمیت نداشت آینده اتوبوسرانی تهران بود. من از شرکت‌های رانتی، فامیلی، حلقه‌ نزدیکان و… نمی‌گویم فقط دعوت می‌کنم سازوکار واگذاری را بررسی کنید. بخشی از اتوبوس‌ها را به ثمن بخس به این شرکت‌ها دادند تا اقساط آن را بعدا پرداخت کنند. اما فکر این را نکردند 10 سال بعد از خصوصی‌سازی، باید اتوبوس‌ها نوسازی شوند. بنابراین شهرداری باید با شرکت‌هایی قرارداد ببندد که بضاعت مالی داشته باشند یا طی 10 سال به شرایط مالی نوسازی اتوبوس‌ها برسند. حالا بعد از 10 سال هیچ کدام از شرکت‌ها نمی‌توانند مستقل از حمایت‌های تمام عیار شهرداری و دولت، نوسازی اتوبوس‌ها را انجام دهند. چرا شرکت واحد و اتوبوسرانی هنوز باید این شرکت‌ها را به گرید یک و دو تقسیم کند و بابت پیمایش به آنها هزینه بپردازد؟ شهرداری حتی پایه حقوق رانندگان اتوبوس‌های شرکت‌های خصوصی، انواع و اقسام تسهیلات و یارانه را پرداخت می‌کند تا این شرکت‌ها فقط لیبل خصوصی‌سازی را یدک بکشد. من در همان مقاله محاسبه کردم که در سال 1400 قیمت بلیط اتوبوس چیزی بین 10 تا حداکثر 15 درصد از هزینه‌های تمام شده اتوبوسرانی را تأمین می‌کند. خب این چه مدل خصوصی‌سازی است؟! برای همین بود که پیشنهاد کردم: «اتوبوس‌ها را مجانی کنید. اگر پول نگیرید سنگین‌تر از این است که پول بگیرید و سرویس درستی ارائه ندهید!»

پس پر بیراه نیست اگر بگوییم بخشی از هزینه‌های هنگفت حمل و نقل عمومی به دلیل سوءمدیریت است.

ببینید؛ حوزه حمل و نقل عمومی چاه ویلی است که شهرداری مدام در آن پول می‌ریزد. با همه هزینه‌ها این ناوگان به جای گسترش زیرساخت‌ها، توسعه و کارآمدی، مدام در حال فرسوده شدن است. این الگوی غلط و پایه‌ریزی آن میراث دوران مسئولیت تشکری هاشمی در معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری است. نتیجه تصمیمات ایشان فرسوده و غیرقابل احیا شدن ناوگان حمل و نقل عمومی بوده است. مشکل جدید هم نیست و در تمام این سال‌ها هم شهرداری بابت تردد اتوبوس‌ها به شرکت‌های خصوصی یارانه پرداخت کرده است.

چرا در دوره پنجم مدیریت شهری این شرکت‌های خصوصی را منحل نکردند یا یارانه‌ آنها قطع نشد؟

چون قرارداد تمام شرکت‌های خصوصی اتوبوسرانی را به صورت بلندمدت و واگذاری بسته بودند. این قراردادها در دوره پنجم مدیریت شهری بازبینی شد اما مدیران با موانعی از جنس پایه‌گذاری غلط مواجه شدند. امکان بستن قراردادهایی با الگوی بهینه با این شرکت‌ها وجود نداشت، چون این شرکت‌ها می‌دانستند اساسا نه اتوبوسی وجود دارد و نه رقیب دیگری. مدیریت شهری در آن دوره به اجبار تدابیر را به سمت اورهال و نوسازی اتوبوس‌ها سوق داد و به جای وارد کردن اتوبوس نو یا دست‌دوم اقدام به نوسازی اتوبوس‌های موجود کرد. به جای خرید 2 میلیارد تومانی، اتوبوس‌ها با 300 تا 500 میلیون تومان اورهال و بهسازی شدند و از چرخه حمل و نقل خارج نشدند. من آن کارنامه را مطلوب نمی‌دانمَ اما مدیران را ناگزیر از این اقدام می‌دانم: اگر مدیریت دوره پنجم شهر تهران ادامه پیدا می‌کرد، وضعیت حمل و نقل عمومی حداقل اینقدر افتضاح نبود.

بی‌تدبیری در مدیریت مترو

چه چیزی باعث می‌شود که در مقام مقایسه، عملکرد حوزه حمل و نقل در این یک سال را بدتر از چهار سال قبل ارزیابی کنید؟

در آن چهار سال، واگن‌های مترو تهران کم نشدند و 70 واگن (10 رام قطار) هم در مدیریت دوره پنجم شهر تهران به متروی تهران اضافه شد. بعد از آن هم نه واگنی به مترو اضافه و نه واگنی از آن کم شد. با این حال در بین سال‌های 96 تا 99 تقریبا مدام سرفاصله حرکت قطارها کم شد و به تبع آن ازدحام و شلوغی کم شد. آن موقع تحریم نبودیم؟ مشکل قطعه نداشتیم؟ واگن جدیدی به مترو اضافه شده بود؟ چه اتفاقی افتاده بود؟ این موفقیت صرفا به دلیل مدیریت صحیح، استفاده بهینه از منابع و برنامه‌ریزی دقیق بود. در دوره پنجم خطوط 6 و 7 تازه افتتاح شده بود و مشکل سیگنالینگ داشت. در خطوط یک، دو و چهار سرفاصله قطارها از 4:30 و 6 دقیقه در ساعت اوج مسافر به حدود 3 دقیقه هم رسید. حال آنکه هیچ اتفاق عجیبی در آن دوره رخ نداد، فقط مدیریت صحیح و برنامه‌ریزی دقیق بود. کاهش سرفاصله از ازدحام در ایستگاه‌ها پیشگیری می‌کند و مسافران طبق برنامه به مقصد می‌رسند. در خط 5 مترو که امکان کاهش سرفاصله‌ها وجود نداشت اعزام قطارهای سریع‌السیر و تندرو به خط 5 در دستور کار قرار گرفت. اما متأسفانه در این دوره مدیریت شهری سرفاصله‌ها به قبل از دوره پنجم برگشته و به بیش از 4 دقیقه رسیده است. قطارهای تندرو هم از خط 5 متروی تهران حذف شدند. مگر چه اتفاقی رخ داده است؟ اینجا که نمی‌توانند خالی بودن انبار قطعات را بهانه کنند، چون مدیریت اعزام قطارها هیچ ارتباطی به انبار قطعات ندارد.

پس به نظر شما مدیریت نادرست در یک سال گذشته کشتی شهرداری به گِل نشانده است؟

در حال حاضر شهرداری از نبود مدیریت رنج می‌برد. شهردار تهران و معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری در قبال بحران‌های یک سال گذشته، پاسخگو نبودند. به عنوان مثال مسئولیت بحران سایبری که برای شهرداری پیش آمد را کسی به عهده گرفت؟ ابعاد این بحران سایبری مشخص نیست و هنوز بخشی از داده‌ها برنگشته است. البته نباید تلاش شبانه‌روزی پرسنل فاوا برای برگشتن داده‌ها را نادیده گرفت و این در جای خود قابل تقدیر است. اما در کشورهای توسعه‌یافته، در اتفاقات به مراتب کوچک‌تر از این فرماندار، کلانتر و… جلوی تریبون‌ها صف می‌کشند و خود را در مقام توضیح و پاسخگویی به مردم می‌بیند. اینجا شهردار تهران و شورای شهر چه توضیح قانع‌کننده‌ای به خبرنگاران دادند؟ کافی است توجه کنید شهردار در تنها نشست خبری خود چقدر درباره مسائل اساسی شهر صحبت کرده است؟

جان کلام، مسئله اصلی شهر چیست؟

مسئله اصلی شهر یک میلیون مسافر مترو هستند که روزانه با مترو تردد می‌کنند و هر روز باید منتظر بحران باشند. در این مدت تقریبا هر روز در متروی تهران یک حادثه و سانحه رخ داده، هرچند بخشی از آن اطلاع‌رسانی نشده و بخش دیگر هم با توضیحات کلی رفع و رجوع شده است. اگر خدای نکرده اتفاقاتی مثل شاخ به شاخ شدن مترو در نزدیکی ایستگاه چیتگر در زیر زمین تکرار شود، چه کسی می‌خواهد شهر را جمع کند؟ این است که می‌بینیم متاسفانه هیچگونه مسئولیت‌پذیری و پاسخگویی در مدیریت شهری وجود ندارد.

جالب است که می‌بینیم در دوره قالیباف ایستگاه‌های مترو و در دوره اصلاح‌طلبان ایستگاه‌ها افتتاح شد اما در دوره جدید ورودی‌های مترو افتتاح می‌شود. علت این پسرفت‌ها در سطح توقع از مدیریت شهری چیست؟

شاید فضای رسانه‌ای و اذهان عمومی این موضوع را به مدیران تحمیل می‌کند. اما بیش از همه شکاف توقع مدیران شهرداری با واقعیت به این تناقض‌گویی‌ها و پس‌رفت‌ها دامن می‌زند. آنها توقع داشتند که تهران یک شهردار- رئیس‌جمهور داشته باشد و زاکانی در شهرداری به فکر اداره کشور است. در حالی که باید شهر تهران و شهرداری پایتخت را مدیریت کند. از سوی دیگر نگاه سازه‌محور به مفهوم اجرای پروژه‌های هیولایی و ابرپروژه از دوره قالیباف هنوز بر دوش شهر تهران سنگینی می‌کند و گویی انتظار می‌رود که شهردار مدام در حال ساخت، افتتاح سنگر، بریدن روبان و… باشد، در حالی که شهر باید برای آسان کردن زندگی روزمره مردم ساخته شود. اگر قرار است شرایط مترو تغییر کند، باید 4 اقدام انجام شود: 1) زیرساختی‌ترین بخش شبکه مترو (تونلینگ، هواساز، ریل‌گذاری، هواکش و…) ساخته و به تدریج راه‌اندازی شود. شهرداری در دوران مختلف به اجرای عملیات زیرساخت‌های مترو اقدام کرده است. اما عملیات توسعه زیرساخت‌ها در دوره‌هایی با سرعت زیاد و برخی دوران با سرعت کمتر پیش رفته است. در دوره پنجم مدیریت شهری این بخش پیشرفت خوبی داشت. چون خطوط 6 و 7 (پس از رفع نقص) در این دوره دوباره افتتاح شد. پایانه اکباتان دوباره از سر گرفته شد. «طرح جامع حمل و نقلی تهران» تهیه، تدوین و تصویب شد که سرنوشت متروی تهران را در افق 1420 تعیین می‌کرد. این مصوبه در حال اجراست و اخیرا مدیران شهری اعلام کردند قرار است عملیات توسعه خط 11 متروی تهران را اجرا کنند. وعده شروع ساخت خط 11 مترو یکی از قدم‌های مثبت دوره ششم محسوب می‌شود و تردد مردم محله‌های جنوب غربی تهران آسان می‌شود. این اقدام به مراتب در دنیا و آخرت اجر بیشتری نسبت به ساخت خط 10 برای مدیران شهری خواهد داشت، چون خط 10 به ساکنان شمال تهران سرویس می‌دهد و آنها بهره‌مندتر از ساکنان جنوب شهر هستند. امیدوارم مدیران در دوره ششم لااقل به این وعده خود عمل کنند. 2) یکی از ضعف‌های قالیباف در دو سال آخر حضورش در شهرداری، بهره‌برداری از زیرساخت‌ها بود. او حدود 95درصد بخش سیویل خط 6 را پیش برد. اما توسعه سیویل بدون احداث و تجهیزات ایستگاه، گره‌ای از مشکل مردم باز نمی‌کند. پس به موازات زیرساخت‌ها به بهره‌برداری هم توجه شود. 3) باید واگنی وجود داشته باشد که در خطوط به کار گرفته شود. در حال حاضر اقدامات نامتوازن در مترو کاملا مشهود است. بخشی از زیرساخت‌ها آماده بهره‌برداری هستند و تقاضای سفر هم هست اما واگنی وجود ندارد. 4) باید نظام بهره‌برداری، کاهش سرفاصله حرکت قطارها، مطبوع شدن محیط و به‌طور خلاصه کیفیت خدمات‌رسانی هم به خوبی مدیریت شود. من ادعا می‌کنم در دوره پنجم شورا و شهرداری، سه سطح سیویل، توسعه و تجهیزات ایستگاه‌ها و مطبوع شدن محیط به صورت متوازن پیش رفت و تنها تامین ناوگان عقب افتاد. در دوره پنجم مدیریت شهری در متروی تهران تقریبا سانحه خطرناکی رخ نداد چون نگهداشت مترو به شکل اصولی و درست انجام می‌شد. در تامین واگن هم با تحریم و نبود منابع مالی کافی روبه‌رو بودیم.

وعده‌هایی می‌دهند که می‌دانند عملی نمی‌شوند

پس چرا به مدیران این دوره خرده می‌گیرید که نتوانسند واگن و اتوبوس به حمل و نقل عمومی اضافه نشده است؟

اتفاقا به مدیران این دوره ایراد نمی‌گیرم که چرا تحریم هست یا منابع کافی ندارند. انتقاد من این است که چرا وقتی می‌دانند در این محدودیت‌ها هستند، به مردم وعده بیخودی می‌دهند که نمی‌توانند به آن عمل کنند؟ اگر نمی‌دانند که نمی‌توانند به این وعده‌ها عمل کنند، یعنی مدیران شهری هیچ اطلاعات و آشنایی با حوزه شهری ندارند. درست است که می‌گویند باید عقب‌افتادگی ناوگان رفع شود، اما من برنامه و چشم‌اندازی نمی‌بینم. از سوی دیگر تهیه واگن‌ها در سطح شهرداری نیست و باید مبانی آن در سطح سیاسی و حاکمیتی حل شود.

با این حساب چشم‌انداز حوزه حمل و نقل و ترافیک در تهران را چطور می‌بینید؟

کاش می‌توانستم بگویم امیدی هست. اما با این مدیران و با این شیوه مدیریت، تقریبا هیچ چشم‌اندازی پیش رو نداریم. وقتی حتی در امور ساده‌ای مثل فعال نگه داشتن دوربین‌های ترافیکی شاهد مشکلات گسترده هستیم به طوری که شورای شهر می‌گوید دو سوم دوربین‌ها خاموش و خراب است، یا وقتی می‌شنویم درباره کاهش قربانیان تصادفات آمارسازی می‌کنند تا ضعف‌های یک سال اخیر در «ایمن نگه داشتن معابر» را پنهان کنند، دیگر تکلیف حمل و نقل عمومی روشن است. واقعیت این است که نباید به تحقق این وعده‌ها امیدوار بود. من آرزو می‌کنم حداقل از عهده اورهال قطارها و اتوبوس‌ها موجود بر بیایند که وضعیت ناوگان حمل و نقل عمومی از این بدتر نشود.

انتهای پیام