در دادگاه پرونده سانحه هوایی تهران – ياسوج چه گذشت؟
روزنامه‌ی شرق نوشت: قرار بود رأس ساعت 9 چهارمین جلسه دادگاه رسیدگی به پرونده سانحه هوایی تهران- یاسوج برگزار شود؛ اما با تأخیر در ساعت 10 صبح آغاز شد. پیش از جلسه خبری رسید كه كمی عجیب به‌نظر می‌آمد؛ نماینده دادستان در پرونده همان روز دادگاه صبح تغییر كرد و فرد دیگری در این جایگاه قرار گرفت.
خانواده‌ها كمی نگران، چشم‌به‌راه آغاز جلسه بودند؛ اما حضور هیئت سه‌نفره كارشناسی، موجب شد این جلسه با جلسات پیش كمی متفاوت برگزار شود.
اختلاف‌نظرها بین كارشناسان رسمی دادگستری كه پیش‌تر متهمان، آنها را به صلاحیت‌نداشتن متهم كرده بودند، این‌بار جای خود را با پرسش و پاسخ پینگ‌پنگی بین متهمان و كارشناسان عوض كرد.
قاضی عالیشاه همان ابتدا اعلام كرد كه در این جلسه قرار است دفاعیات متهمان و اظهارات كارشناسان رسمی دادگستری را در كنار یكدیگر داشته باشیم؛ اما نكته عجیب آن است كه اختلافات تا حدی بالا گرفت كه قاضی در پایان دادگاه در واكنش به اعتراض‌های خانواده‌ها به متهمان، اعلام كرد به‌دلیل وجود این ابهامات و اختلاف‌نظرها، رأی دادگاه فعلا صادر نخواهد شد.
در آغاز جلسه پس از سخنان كوتاهی كه ازسوی نماینده خانواده قربانیان درباره نگرانی از روند رسیدگی به پرونده و تلاش و برنامه‌ریزی متهمان برای انحراف جلسه دادگاه مطرح شد، آخرین شبیه‌سازی سقوط و صحبت‌های داخل كابین خلبان ازسوی نمایندگان شركت هواپیمایی آسمان، به نمایش درآمد كه پس‌زمینه آن،
اشك‌های مدام خانواده قربانیان بود.
«سند جنایت آسمان» عنوانی بود كه یكی از خانواده‌ها در میانه پخش آخرین لحظات پیش از سقوط، با صدایی آكنده از اشك و خشم، خطاب به مدیرعامل پیشین این شركت هواپیمایی مطرح كرد.
تفاوت در داده‌های ارائه‌شده
محمدحسن كرمی، یكی از كارشناسان رسمی دادگستری، با اذن رئیس دادگاه، شروع به بیان اظهارات كارشناسی هیئت سه‌نفره كرد. او با تأكید بر سهم 70درصدی یخ‌زدگی در بروز این سانحه گفت: بررسی گزارش‌ها درباره سانحه ایران و فرانسه (BEA) و همچنین مداركی كه به صورت رسمی ازسوی شركت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی كشوری ارائه شده است، داده‌های مستقیم و غیرمستقیمی را در اختیار قرار داد كه هریك ناظر بر فعل یا ترك فعل‌هایی بود كه می‌توانست در این سانحه اثرگذار باشد.
این كارشناس با تأكید بر اینكه داده‌هایی كه شركت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی كشوری در اختیار قرار داد، با یكدیگر متفاوت بود، ادامه داد: عجیب آنكه علاوه بر داده‌های سنسورها، داده‌های محاسباتی نیز با یكدیگر فرق داشتند.
قاضی از كارشناسان پرسید كدام بخش FDR به صورت مشخص دارای اشكال است؟ محمد شهبازی، دیگر كارشناس رسمی دادگستری در هیئت‌سه‌نفره، در پاسخ به این پرسش قاضی گفت: FDR برخلاف آنچه متهمان در دفاعیات خود مطرح كرده‌اند، كاملا در روند بررسی كمیته بررسی سانحه مدنظر قرار گرفت.
چرا FDR به‌تنهایی قابل اتكا نیست؟
شهبازی با اشاره به اینكه «زمان» در FDR (جعبه سیاه) به‌درستی ثبت نشده، آن را یكی از ایرادهای جعبه سیاه دانست و گفت: در FDR، «شتاب» و «باد» به‌عنوان دو مؤلفه اصلی اثرگذار در سقوط، هر دو دارای مشكلات جدی بودند. البته براساس آنچه سازمان هواپیمایی اعلام كرد، «زمان» باید ازسوی خلبان ثبت می‌شد كه این اتفاق نیفتاده بود. با‌این‌حال، امكان همساز‌سازی زمان بین صحبت‌های داخل كابین و برج مراقبت وجود داشت.
این كارشناس با تأكید بر اینكه براساس داده‌ها، هر 64 ثانیه چهار بار، دستورات داخل كابین خلبان به ثبت می‌رسد، گفت: بنابراین هر هشت ثانیه شاهد ثبت داده‌ها هستیم و در این مدت، خلبان با وجود آنكه دستور كاهش ارتفاع به 14 هزار پا را می‌دهد، این دستور عملیاتی نمی‌شود.
این سخن او در پاسخ به متهمان در سازمان هواپیمایی كشوری و شركت هواپیمایی آسمان است كه تأكید دارند خلبان ارتفاع را به 14 هزار پا برخلاف مقررات كاهش داده و همین اشتباه خلبان منجر به برخورد به كوه شده است. این در حالی است كه آنها مستنداتی دال بر ثبت ارتفاع 14 هزار‌پایی ارائه نداده‌اند.
شهبازی در ادامه گفت: خلبان در آخرین لحظات مواجهه با خطر، موتور را در آخرین درجه قرار داده كه نشان می‌دهد كنترل هواپیما از دستان او خارج شده است و از خلبان فرمان نمی‌برد.
اختلاف نظر بر سر یخ‌زدگی هواپیما
كرمی در ادامه حرف‌های او با تأكید بر اینكه هیچ ابزاری به خلبان و كمك‌خلبان، امكان تشخیص یخ‌زدگی را نمی‌دهد، گفت: نبود AD منجر به آن شد كه خلبان امكان تشخیص یخ‌زدگی پشت هواپیما را نداشته باشد.
این اظهارات در حالی از سوی كارشناسان طرح شد كه حسن رضایی‌فر، مدیر دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی كشوری، تأكید داشت هواپیما از یخ‌زدگی خارج شده بود و یخ‌زدگی عاملی برای سقوط هواپیما به‌شمار نمی‌‌رفت؛ ادعایی كه به‌سرعت از سوی یكی از كارشناسان پرونده رد شد. به گفته او، نمی‌توان باقی ارتفاعات ثبت شده باشد، اما ارتفاع 14 هزار پا به ثبت نرسیده باشد.
چوپان دروغ‌گو؟
رضایی‌فر برای ادعای خود از چوپانی خبر داده بود كه گفته بود خروج هواپیما از ابرها به سمت پایین را دیده است. ادعایی كه با انتقاد شدید خانواده‌ها همراه شد. یكی از حضار اعلام كرد كه چوپان فقط صدا را شنیده و این حرف مدیركل بررسی سوانح، دروغ است و نمی‌توان به دیگر اظهارات او اعتماد كرد.
به گفته رضایی‌فر خلبان به‌هیچ‌عنوان نباید از ارتفاع 17 هزار پا، پایین‌تر می‌آمده و در داخل ابرها قرار می‌گرفت تا زمینه یخ‌زدگی فراهم شود. گفته‌ای كه ازسوی كارشناسان رسمی دادگستری هم رد شد. آنها اعلام كردند كه به‌‌علت پایین‌بودن دما در ارتفاع بالاتر، یخ‌زدگی قطعا به وقوع می‌پیوست.
«ب»، یكی از متهمان این پرونده كه مدیركل آموزش شركت هواپیمایی آسمان به شمار می‌رفت، در تأیید سخنان رضایی‌فر اعلام كرد كه با فرض یخ‌زدگی امكان پرواز تا 10 دقیقه برای خلبان وجود دارد.
«ب» در ادامه صحبت‌های خود، قرار‌گرفتن خود در بین متهمان را به كنایه، سیاسی‌كاری كارشناسان رسمی دادگستری عنوان كرد و گفت: كارشناسان رسمی دادگستری در این پرونده، حتی خود ATR را ندیده‌اند و در این زمینه اظهارنظر كرده‌اند. به عقیده من به‌عنوان خلبان كه سال‌ها پرواز در چنین شرایطی را آموزش داده‌ام، یخ‌زدگی عاملی برای كاهش شدید ارتفاع و در نتیجه سقوط نبوده است و خلبان می‌توانسته تا 10 دقیقه پرواز كند.
نكته‌ای را كه این متهم درباره یخ‌زدگی طرح كرد، شهبازی به‌سرعت آن را رد و اعلام كرد: پرواز در شرایط یخ‌زدگی ممنوع است و به‌صراحت در دستورالعمل پرواز آمده كه خلبان اگر در این شرایط قرار گرفت، باید از موقعیت فرار كند. حالا شما می‌گویید می‌تواند 10 دقیقه پرواز كند؟
نكته عجیبی كه از سوی كارشناسان رسمی دادگستری طرح شد، موضوع برخی ابهامات جدی در گزارش بررسی سوانح فرانسه (BEA) بود. كرمی اعلام كرد كه برخلاف آنچه در گزارش‌های بعدی و نه اولیه كمیته بررسی سوانح فرانسه آمده، باد در زمان وقوع سانحه بالا نبود. او گفت: باد عمودی برخلاف ادعای كمیته بررسی سانحه، براساس گزارش رسمی سازمان هواشناسی، كم بوده و نمی‌تواند عاملی برای سقوط به شمار برود.
كرمی با اشاره به اینكه اولین‌بار در گزارش كمیته بررسی سوانح فرانسه، یخ‌زدگی از سوی یكی از اعضا با جدیت مطرح شده بود، گفت: این خانم، پس از بازگشت از ایران، از كمیته بررسی سوانح فرانسه و حتی ATR كنار گذاشته شد!
این سخن او را شاید بتوان به فروش 12 فروند هواپیمای ATR از سوی ایران و همچنین وقوع سوانح هوایی دیگر ATR نسبت داد كه این شركت در تلاش بود با رفع ایرادات، سهام این شركت را نجات دهد.
این كارشناس رسمی دادگستری در ادامه گفت: حتی در شبیه‌سازی‌ای كه شركت هواپیمایی آسمان به نمایش درآورد، حركت شدید هواپیما به چپ و راست و در‌عین‌حال كاهش ارتفاع شدید كه نشان‌دهنده استال یا واماندگی هواپیما است (توضیح: «واماندگی» یا «استال» در هواپیما و دیگر هواگردها حالتی است که در آن نیروی برآر کمتر از نیروی وزن باشد. خلبان باید فورا برای رفع این حالت اقدام کند وگرنه هواپیما توانایی پرواز را از دست می‌دهد و نهایتا به سقوط منجر می‌شود).
مدیركل دفتر بررسی سانحه در ادامه با اشاره به اینكه نمی‌توان اشتباه خلبان را نادیده گرفت، بار دیگر بر كاهش ارتفاع هواپیما از 19 هزار پا به 15 هزار پا تأكید كرد. در این زمان شهبازی، با بیان اینكه بخشی از صحبت‌های این مقام مسئول درست است، اشتباه خلبان را تا اندازه‌ای تأیید كرد و گفت: با‌این‌حال خطای خلبان، تنها یك تخلف بوده كه در 200 پرواز قبل نیز از سوی این خلبان و دیگر خلبانان تكرار شده بود. در واقع مكانیسمی در هواپیمایی آسمان یا فرودگاه یاسوج مبنی بر آنكه خلبان نباید تا ارتفاع 14 هزار پا كاهش ارتفاع دهد، وجود ندارد كه خود نشان‌دهنده آن است كه نظارت دقیقی در این زمینه كه می‌توانست خطرناك باشد، وجود نداشته است.
تأكید بر یخ‌زدگی هواپیما از سوی كارشناسان رسمی دادگستری سبب شد تا این سؤال ایجاد شود كه اگر یخ‌زدگی عاملی برای سقوط بوده، باید دیگر پروازها در مسیر یاسوج نیز، سقوط می‌كردند. این پرسش كه از سوی قاضی دادگاه مطرح شد، این پاسخ را از سوی یكی از كارشناسان رسمی دادگستری درپی داشت.
شهبازی در این زمینه گفت: یخ‌زدگی در پروازهای دیگر نیز رخ می‌داده؛ اما در این پرواز، مجموعه‌ای از عوامل منجر به سقوط شده است. علاوه بر اینكه انتقال یخ‌زدگی از قسمت جلوی هواپیما به بخش عقب هواپیما، منجر به یخ‌زدگی درجه سه شد كه براساس نظرات كارشناسی هیئت سه‌نفره، سهم 70درصدی را در سانحه منجر می‌شود.
با توجه به پیچیده‌بودن موضوع، قاضی عالیشاه ختم جلسه را اعلام كرد تا بررسی‌ها در این زمینه تكمیل شود.
متهمان اصلی در سایه؟
پایان این جلسه با اظهاراتی از سوی برخی خانواده‌ها همراه بود كه تأمل بیشتری را می‌طلبید. یكی از آنها كه سه نفر از اعضای خانواده خود را در این پرواز از دست داده بود و خود نیز سابقه پرواز داشت، گفت: نزدیك به سه سال، مسیر پروازی به سمت یاسوج به دلایلی نامشخص تغییر كرده كه منجر به تكان‌های شدید در هواپیما می‌شود. علاوه بر اینكه جانمایی این فرودگاه از ابتدا به دلایلی از دشت روم به نزدیك‌ترین محل به كوه، انتقال پیدا كرد كه خود فضا را برای ناایمن‌بودن این فرودگاه مهیا می‌كند.
او می‌گوید: حتی اگر جان یك نفر در یك سانحه از دست رفته باشد، باید مسئولان سازمان هواپیمایی كه وظیفه نظارت را بر عهده داشتند، محاكمه شوند؛ اما آنها متهم اصلی شناخته نمی‌شوند.
حرفی كه یكی‌دیگر از متهمان در حاشیه این دادگاه به زبان آورد، این سخن بود: جریان رسیدگی به این پرونده به نحوی است كه افرادی كه باید محاكمه شوند، متهم نیستند و دیگران در لیست متهمان قرار می‌گیرند.
انتهای پیام
