منافع میرسلیم با واردات خودرو به خطر می‌افتد؟

سرویس اقتصادی انصاف نیوز: چند تصادف‌ زنجیره‌ای که اوایل همین امسال رخ داد، مانند گدذشته کیفیت خودروهای داخلی را زیر سوال برد. خودروهایی که با آپشن کیسه هوا با قیمت بیشتری فروخته شدند اما کیسه‌ هوای هیچ یک از این خودروها در تصادفات جاده‌ای باز نشده و لقب «ارابه مرگ» به خود گرفت.

با جان‌باختن برخی از هموطنان‌مان در این خودروهای بی‌کیفیت، خانواده‌هایشان داغدار و گاه بی‌سرپرست شدند. پلیس راهور نیز به انتقاد شدید از محصولات بی‌کیفیت خودروسازان داخلی پرداخت. برخی هم در فضای مجازی محاسبه کردند که اگر خودروسازی ایران تعطیل و خودروی با قیمت اصلی و کیفیت بالا وارد کشور شود، نه تنها مرگ و میر در تصادف‌ها کاهش می‌یابد بلکه از مابه‌التفاوت قیمت سرسام‌آور خودروهای بی‌کیفیت داخلی، می‌توان حقوق پرسنل خودروسازان را پرداخت.

در حقیقت طبق این محاسبات ضرر ساخت خودروهای داخلی مساوی است با دریافت حقوق پرسنل خودروسازان و واردات خودروی با قیت اصلی و کیفیت.

در این میان مصطفی میرسلیم، نماینده یازدهمین مجلس شورای اسلامی مخالفت شدید خود را نسبت به واردات خودرو مطرح کرده و در مصاحبه‌ای از انحصاری بودن واردات خودرو کشور در دست 14 خانواده خبر داد. او پروژه واردات خودرو را توطئه آمریکایی‌ها خواند.

پس از این مخالفت‌ها بود که عضویت در هيئت مديرۀ بسيارى از شركت‌هاى وابسته به صنعت خودروی این نماینده در فضای مجازی منتشر شد و دلیل مخالفت او با واردات خودرو را ذینفع بودنش در شرکت‌های وابسته به خودروسازی و به ویژه مركز تحقيقات موتور (که متعلق به میرسلیم است) دانستند.

مصطفی میرسلیم در گفت‌وگو با خبرنگار انصاف نیوز دلیل مخالفتش با واردات خودرو، ضررش با ورود خودروهای خارجی و ذینفع بودنش در شرکت‌های وابسته به خودروسازی را تشریح کرده است که آن را در زیر می‌خوانید.

• چرا بعد از مخالفت‌تان با واردات خودرو انتقادات شدیدی به سمت شما هجوم آورد. تحليل شما از اين نوع برخورد كه بازتاب اجتماعى گسترده هم داشته، چيست؟

كشور ما به دليل اتخاذ سياست نادرست مقابله با تورم در ده سال گذشته گرفتار ركود تورمى شده و البته تحريم‌هاى ظالمانه نیز به آن دامن زده است. در نتيجه با تعطيلى بسيارى از کارگاه‌ها و بنگاه‌هاى توليدى، شاهد توقف و حتی در سالهایی رشد منفی توليد ناخالص داخلى بودیم. به كارگيرى سياست‌هاى اقتصاد مقاومتى مى‌توانست راه نجات کشور باشد ولى دولت‌ها در عمل و به طور جدى به آن اهتمام نورزيدند. البته مجلس يازدهم و دولت سيزدهم عزم كرده‌اند كه با رونق دادن به توليد دانش‌بنيان و اشتغال مولد، كشور را از مصيبت ركود تورمى نجات دهند. از سوی دیگر می‌دانیم يكى از راهكارهايى آمريكا در اجراى سياست تحريمى که به صراحت انتخاب كرده، سوق دادن صنعت خودروسازى (به عنوان نيروى محرك فعاليت‌هاى صنعتى) به سوی توقیف است. خوشبختانه با تلاش عالمانه‌ مهندسان و كاردانان و كارگران شريف در ٢٥ سال گذشته، نه تنها این صنعت متوقف نشد بلكه در سالهاى ٩٢ و ٩٦ به قلۀ توليد خود يعنى 1.4 ميليون دستگاه رسيد. خودرو ملى و خانواده با موتور ملى طراحى شد و علیرغم مشكلات عديده، آن را به توليد انبوه رسید و ترفند آمريكا خنثى شد. البته املاى ننوشته غلط ندارد و اين توليدات ملى نيز با وجود موفقيت‌ها، به دليل محدوديت‌هاى چندگانه، با مشكلاتى به ویژه در زمينۀ كيفيت مواجه شد. دشمنان ما همين ضعف‌ها و اشكالات را بهانه قراردادند براى زير سؤال بردن اصل قابليت‌ها و توانايي‌هايى كه در شرایط نابرابر به دست آمده بود. از سوی دیگر عده‌اى از وارداتچي نيز براى دستيابى به منافع خصوصى و زودگذر خود به جوسازي‌هاى منفى دامن زدند و از هيچ دروغ، دغل، تزوير، تهمت، افترا، تحقير و توهين نسبت به دست‌اندركاران صنعت خودرو، دريغ نورزيدند تا اثبات كنند كه راه حل برون رفت ما از كليۀ اشكالات و نقص‌هايى كه در زمينه‌هاى فنى و اقتصادى وجود دارد، واردات نامحدود است. آنها هجومى يكپارچه را عليه اين جانب كه مدافع سرسخت سياست‌هاى اقتصاد مقاومتى بوده و هستم، شروع کردند. آن يورش برنامه‌ريزى شده، با نيت خيرخواهى و براى اصلاح مشكلات واقعى صنعت خودرو نبود بلكه مى‌خواستند يكى از شاخه‌هاى اصلى رونق توليد، يعنى صنعت خودرو، را به تعطيلى كامل بكشانند و ترفند شكست خوردۀ تحريم‌هاى يكجانبه را حيات مجدد ببخشند. نصیحت من به آن دسته از واردکنندگان خودرو که دلشان برای ایران می‌سوزد این است که امروز سرمایه‌ای را که اندوخته‌اند برای تقویت و پیشرفت صنعت داخلی به کارگیرند و مطمئن باشند که ثمربخش و افتخارآفرین خواهد بود.

• پس شما با هر نوع وارداتى مخالف هستيد؟

در اقتصاد آزاد مخالفت كلى با واردات به مفهوم از دست دادن امكان استفاده از امتياز ويژه ديگر كشورهاست. هر كشورى به لحاظ شرایط جغرافيايى و اجتماعى از امتيازاتى برخوردار است كه موجب مى‌شود بتواند مثلا قطعاتى را با حفظ كيفيت به قيمتى ارزان‌تر توليد و عرضه كند و در مبادلات بين‌الملى به کارگیری اين روش باعث رقابت‌پذيرى و كاهش هزينه مى‌شود و ما هم مخالف آن نيستيم ولى در حال حاضر تحريم‌هاى يكجانبه و ظالمانه بر ما تحميل شده است و مانع استفادۀ ما از امكانات رقابت‌پذيركردن توليدات‌مان مى‌شود. مثلا برخی قطعات مورد نياز را تحريم مى‌كنند ولى محصول نهائي را در اختيارمان مى‌گذارند! تا از يك طرف صنعت خودرو را با كاهش كيفيت و كاهش رقابت‌ناپذيرى مواجه كنند و از سوی ديگر این صنعت را به تعطيلى بكشانند و اقتصاد كلان كشور را با بحران و پول ملى و سقوط ارزش روبرو كنند. در اين شرایط ما بايد بكوشيم خود را به استقلال و خودكفايى نزديك كنيم و به موازات آن، قطعات مورد نیاز را از راه‌هاى ميان‌بر كه اغلب آسيب‌پذيرتر و گران‌تر است، تأمين كنيم تا مانع فروپاشى اقتصادى شويم.

• اما رغبت عمومى به واردات افزايش يافته است.

كيفيت برخى از توليدات داخلى رضايت مردم را جلب نمی‌كند و نوعى سرخوردگى عمومى نسبت به توليدات داخلى شكل گرفته است. مردم حق خود مى‌دانند كه از محصولات و خدمات مرغوب برخوردار و بهره‌مند شوند و چون نياز مطلوب خود را در توليدات داخلى نمى‌بينند، به سوی واردات سوق پیدا مى‌کنند. در اين كه حق ما ايرانيان برخورداری از محصولات و خدمات با كيفيت است، شكى وجود ندارد. اختلاف نظر در چگونگی رفع این موقعیت و پاسخگویی به این خواسته به حق است. يك راه حل استفاده از واردات است که باید بخشى از عوايد ارزى ناشى از صادرات را صرف آن كنيم. دربارۀ كالاهاى ضرورى و برخى مواد اوليه و نهاده‌ها كه امكان تأمين داخلى آن نيست يا ضعيف است و يا زمانبر است، مانند گندم و مواد اوليه داروها و برخى نهاده‌هاى كشاورزى و نيز برخى مواد اوليه كه فعلا شرایط تأمين داخلى آن وجود ندارد، راه واردات با تعيين حدود دقيق آن مقبول است، ولى براى كالاهاى تجملاتى يا غيراضطرارى، كالاها و خدماتى كه ظرفيت تأمين داخلى آنها وجود دارد، اختلاف نظر هست. به نظر من با اتكاء استدلال كارشناسانه، چنان وارداتى نبايد مجاز باشد.

• واردات خودرو جوابگوى نياز واقعى جامعۀ به خودرو است؟

انواع و اقسام خودرو براى جوابگويى به نيازهاى ترابرى بار و مسافر است. بنا به سياست كلى مصوب نظام، اين نياز بايد از طريق ترابرى عمومى با اولويت راه‌آهنى برطرف شود. اغلب كشورهاى پيشرفته همين سياست را اتخاذ كرده‌اند و نتایج موفقى بدست آورده‌اند. ولى ما به اين سياست چندان اعتنایی نكرده‌ايم و كماكان به ترابرى شخصى و جاده‌اى اهتمام ورزيده‌ايم و در نتيجه با ازدحام خودروها و ترافیک‌های عجیب و غریب مواجه هستیم كه هم منابع سوخت را از بین می‌برد، هم سلامتى جسمى و روانى ایرانیان و حتی محيط‌زيست را به مخاطره انداخته است. به علاوه وقت و زمان كه ارزشمندترين سرمايۀ زندگی است به صورت جبران‌ناپذيرى هر روز در این ترافیک‌ها به هدر مى‌دهد. پس اصل استفاده از خودرو شخصى، نياز واقعى تلقى نمى‌شود چه رسد به واردات آن كه ما را به بازار مصرف توليدات ديگران تبديل می‌كند. البته با همۀ اين اوصاف ظرفيت توليد خودروهاى شخصى در حال حاضر در كشور ما بيش از يك ميليون و چهارصد هزار دستگاه يعنى فراتر از نياز مؤثر جامعه است.

• اما واردات موجب شكستن انحصار مى‌شود.

براساس شاخص‌های متداول مبحث رقابت، انحصار به چهار قسم است:

بازار رقابت کامل: مهم‌ترین ویژگی بازار رقابت كامل تعدد توليدكنندگان و مصرف‌كنندگان براي كالاي همگن است به نحوی كه يك توليدكننده يا يك مصرف‎‌كننده به تنهايي قادر نباشد برقيمت كالا و بر بازار كالا تأثيرگذار باشد و قیمت براساس تقاضا و عرضه در بازار تعیین گردد.

بازار انحصار كامل: در شرايط انحصار كامل، فقط يك بنگاه به توليد كالاي مورد نظر مي‌پردازد.

بازار رقابت انحصاري: در این شرايط، اگرچه همانند بازار رقابت كامل، تعداد توليدكنندگان و مصرف‌كنندگان زياد است ولي در اين بازار كالاي توليد شدۀ هر بنگاه با ديگری متمایز است.

بازار انحصار چند جانبه: بازاري است كه تعداد اندكي از بنگاه‌ها به توليد كالاي معين مثل خودرو مي‌پردازند و كالاي توليد شدۀ هر بنگاه نسبت به بنگاه ديگر مي‌تواند يا همگن يا متمايز باشد. در بازار انحصار چند جانبه تأثير سطح توليد يك بنگاه در مقدار سود بنگاه ديگر قابل توجه است.

در جهان عمدۀ کالاهای صنعتی و به ویژه محصولات با فناوری پیشرفته در بازار انحصار چند جانبه تولید و عرضه می‌شوند. به عنوان مثال بیش از 70 درصد تلفن‌های همراه به وسیلۀ 5 شرکت و بیش از 78 درصد رایانۀ همراه و چاپگر به وسیلۀ 7 شرکت تولید می‌شوند. لوازم خانگی مانند تلویزیون، یخچال، ماشین لباسشویی و… نیز در این زمره قرار دارد. لذا هرچه مقدار سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، زنجیرۀ تأمین و خطوط تولید بیشتر باشد، تعداد بازیگران صنعت کمتر، شرکت‌ها بزرگتر، سرمایه‌گذاری و تمرکز بر نوآوری بیشتر می‌شود و این عوامل سطح رقابت را افزایش می‌دهند.

بنابراین اساسا راهبرد پیش‌برنده در بازار انحصار چند جانبه، ادغام شرکت‌ها در یکدیگر است. این رویکرد در صنعت خودرو که بیشترین سطح سرمایه‌گذاری را در بین صنایع تولید‌کنندۀ محصولات مصرفیدارد، بسیار رایج است. لذا تعدد تولیدکنندگان و افزایش قطب‌های خودروسازی برای کاهش انحصار و مطالبی که متأسفانه در بیان تصمیم‌گیران در سطوح بالا دیده می‌شود، امری غیرکارشناسی و موجب وهن نظام مدیریت کشور است. مگر اینکه صرفا بخواهیم صنعت هم‌بندی (مونتاژ) را در دستور کار داشته باشیم. به علاوه باید توجه داشت که مقیاس اقتصادی تولید در جهان، هم اکنون بیش از یک میلیون دستگاه در سال است تا بتوان به نحو مناسبی سربار حاصل از سرمایه‌گذاری را برای خودروهای با کیفیت تسهیم نمود. برای اثبات صدق این ادعاها، جدولی را ارائه می‌دهم که مقدار سهم بازار کشورهای تولیدکننده را از سهم تولید محصولات داخلی خودشان نشان می‌دهد:

نام کشور	سهم بازار تولیدکنندگان در داخل کشور (محصول داخلی و تولیدکنندۀ خارجی)	توضيحات
ژاپن	بيش از 92%	بيش از 56% سهم بازار در اختيار 3 خودروساز داخلي تويوتا، هوندا و سوزوكي ميباشد.
كره جنوبي	بيش از 85%	با توجه به اينكه عمدۀ سهام شركت كيا در اختيار شركت هيوندايي مي باشد، بيش از 65% سهم بازار در اختيار يك خودروساز داخلي (هيوندايي) است
آمريكا	بيش از 87%	بيش از 45% سهم بازار در اختيار 3 خودروساز داخلي جنرال موتورز، فورد و تويوتا آمريكن است.
مالزي	بيش از 89%	بيش از 50% سهم بازار در اختيار 2 خودروساز داخلي پرودوا  و پروتون است
آلمان	بيش از 80%	بیش از 43 درصد در اختیار ولکس واگن است
برزيل	بيش از 90%	محصول داخلی ندارد و شرکتهای خارجی در آنجا سرمایه گذاری کردهاند
فرانسه	بيش از 85%	بيش از 65% سهم بازار در اختيار 3 خودروساز داخلي و شرکاء تجاری آنها است
تايلند	بيش از 90%	محصول داخلی ندارد و شرکتهای خارجی در آنجا سرمایهگذاری کردهاند

• اما واردات خودرو باعث كاهش قيمت می‌شود.

قيمت خودرو در خروج از كارخانه‌ها در دنیا کاهش پیدا می‌کند. این قیمت در ایران برعکس افزایش می‌یابد. البته قيمت كارخانه در ایران تا حدود ١٥٪‏ قابليت كاهش يافتن دارد به شرط برخى اصلاحات فنى و حذف هزينه‌هاى مالى و بهبود مديريت. اما مشكل در اين است كه خودرو در ایران برخلاف ساير كشورهاى دنيا با خروج از كارخانه تا دو برابر گران‌تر مى‌شود و علت آن هم ضعف و كم‌اعتبارى پول ملى است كه ريشه آن هم در دو موضوع است: يك) عدم رشد توليد ناخالص ملى و در برخى از سالها كاهش آن و متقابلاً افزايش لجام گسيختۀ نقدينگى. مردم ناگزيرند سرمايه و پس‌اندازهاى خود در بازارهایی بریزند كه از تورم تاثیر کمتری بگیرد. این بازارها مانند طلا و مستغلات و خودرو است. خريد خودروهاى وارداتى هم مانند خودروهاى ساخت داخل، احتمالا با استقبال بيشتر مردم مواجه مى‌شود كه نتيجۀ آن افزايش قيمت آن خودروها در بازار توزيع، خريد و فروش خودرو خواهد شد، يعنى همان بلايى كه بر سرخودروهاى ساخت داخل آمده است. به طريق اولى گريبان خودروهاى وارداتى را خواهد گرفت چون مشكل اصلى در نارسايي‌هاى اقتصاد كلان كشور است و صنعت خودروسازى نیز به نوعی قربانى آن است.

• واردات، خودروسازان را به تکاپو می‌اندازد تا كيفيت خودروهای داخلی را ارتقا دهند.

خودرو به جز در سه سال گذشته كه به صورت قاچاق انجام گرفته يا با دور‌زدن مقررات صادرات و واردات ساليانۀ مصوب هيئت وزيران! همواره به صورت رسمی وارد کشور شده است. بنابراين واردات خودرو هيچگاه قطع نشده و واقعیت این است که در سالهاى پس از پيروزى انقلاب واردات به عنوان يك اقدام تجارى، اثرى بر بهبود كيفيت نداشته است. اما خودروسازان، از نتيجۀ واردات همواره براى الگوبردارى استفاده كرده‌اند. يادآورى می‌كنم كه واردات خودرو با اهداف پژوهشى و آينده‌نگرانه سازوكار خود را دارد و هيچگاه با ممنوعيت روبرو نشده است. پس صرف واردات بى‌حد و حصر خودرو لزوما به بهبود كيفيت نمى‌انجامد.

• شما با واردات خودرو مخالفت می‌کنید در حالی که این موضوع به خروج از ركود تورمى كمك مى‌كند.

واردات محصولات تكميل شده بر ضد توليد داخل و در مقابل اشتغال‌آفرينى است بنابراین ركود را تشديد مى‌كند. اما واردات برخى مواداوليه غيرقابل تأمين در داخل كشور و واردات قطعاتى كه توليد داخلى آنها مثلا به دليل شمارگان محدود، توجيه اقتصادى ندارد و دولت هم از توليد آنها حمايت نمى‌كند، به خروج از شرایط ركود تورمى كنونى كمك مى‌كند.

• در قانون مصوب چه شرایطى براى واردات مقرر شده است؟

با توجه به اصرار مجلس بر مصوبه خود دربارۀ واردات خودرو، مادۀ ٤ طرح قانونى مجلس كه موضوع اختلاف بود، به مجمع تشخیص مصلحت نظام ارجاع و در نهايت مقرر شد به مدت ٥ سال، دولت در واردات خودرو، محدوديت‌های را رعایت کند. دولت ملزم به رعایت این مقررات است: 1) به شرکت‌هایی اجازه واردات داده شود كه داراى نمايندگى رسمى از كارخانه خودروساز اصلى باشند تا از خدمت‌رسانى به مردم در زمينۀ خدمات پس از فروش و دوران ضمانت و گزينه‌هاى اصلی كارخانه‌اى، چيزى فروگذار نشود و راه براى واسطه‌هاى غيرضرورى بسته شود. 2) در واردات خودرو نياز عامۀ مردم و نه فقط طبقات مرفه در نظرگرفته شود. بنابراين پيش‌بينى واردات براى خودروهاى رديف الف و ب نظير پرايد و ٢٠٦ باشد. 3) خودروهاى وارداتى از پيشرفت‌هاى فنى لازم برخوردار باشد تا جوابگوى اقتضاى مصرف مخصوص بهينه و معيارهاى مصوب زيست‌محيطى باشد. 4) واردات دربرگيرنده انتقال دانش فنى به ويژه در زمينۀ خودروهاى برقى و تركيبى و فناوري‌هاى نوين باشد. به اين ترتيب روش‌هاى قبلى كه عملا منحصر به واردات خودروهاى تجملى و تامین‌کننده منافع عدۀ خاصى بود، منتفى مى‌شود.

• شما آيندۀ صنعت خودرو و قواى محركه در كشور را چگونه پیش‌بینی می‌کنید؟

با توجه به برخوردارى كشور از منابع قابل اعتنای گاز پيش‌بينى اين جانب دوام كاربرد خودروهاى درون‌سوز به ويژه گازسوز در كشورمان تا سى سال آينده است. از اين نظر تسلط به دانش و فناورى خودروهاى گازسوز در كشور ما بايد بسيار پویا و قوى باشد. خوشبختانه فعاليت‌هاى تحقيقاتى ارزشمندى در اين مورد در دانشگاه‌هاى صنعتي ما به ویژه با همكارى صنعت انجام می‌گيرد و دستاوردهاى خوبى داشته كه بايد تقويت شود. از ديگر پيشرفت‌ها تسلط بر دانش و فناورى خودروهاى تركيبى و برقى است. در ايران نمونه‌اى از اين خودروها به سفارش معاونت علمى فناورى رياست جمهورى و سازمان گسترش و نوسازى صنايع در ١٣٩٣ رونمايى شد. سال ١٣٩٥ در دانشگاه تهران اتوبوس واجد قواى محركه تركيبى توسعه يافته و دوچرخه‌ برقى نيمه صنعتى نيز به صورت نمونه ساخته و آزمايش شد. در شركت مپنا خودرو برقى شهرى ردۀ الف آزمون‌هاى عملكردى خود را پشت سرگذاشته و آمادۀ پذیرش سفارش براى توليد انبوه مى‌شود. ظهور اين خودروها در عرصۀ توليد انبوه مستلزم پشتيبانى دولت است. به نظر اينجانب چنان پشتيبانى در اقتصاد ملى كاملا موجه و قابل دفاع است ولى اگر چنان حمايتى انجام نگيرد، توليد آن خودروها به دليل شمارگان اندك، امكان رقابتى لازم را به دست نمی‌آورد و اين بسيار حيف خواهد شد! البته امسال در نمايشگاه موتور كه در تاريخ ٢٧ و ٢٨ ارديبهشت ماه در شركت ساپكو به مناسبت همايش بين‌المللى موتور و نفت بر پاشد، دو خودرو پايه برق جديد نيز با استفاده از محصول موتور جديد ملى سه استوانه، به مناسبت همين همايش رونمايى شد. خودروسازان ديگرى نيز مانند بهمن خودرو موفق به كسب و انتقال دانش فنى جديد شده‌اند كه جمعاً نويد آيندۀ بسيار روشنى را براى صنعت خودروسازى كشور می‌دهد. این دستاوردهای نوین و جدید اگر قربانى شرایط كنونى اقتصادى كلان كشور و توطئه‌هاى بيگانگان نشود و خاموشى نشود، در مجموع خودروسازى كشور بنيۀ بسيارخوبى براى توليد محصولات نوين و پيشرفته در صنعت خودرو سازى به دست آورده و اميدواريم با پشتيبانى به جا و به موقع، نتایجى رضايت‌بخش نصيب عامۀ مردم كند.

• گفته مى‌شود شما به عنوان عضو هيئت مديرۀ بسيارى از شركت‌هاى وابسته به صنعت خودرو، ذينفع هستيد و به همین دلیل از محصولات داخلى حمايت و با واردات خودرو مخالفت می‌کنید؟

توضيحات اينجانب درباره‌ی موضوعی که مطرح کردید، از باب دفاع از حق شاید بى‌فايده نباشد. اينجانب از آن دسته دانشجويانی بودم كه براى نمره و مدرك درس نخواندم و با وجود آن که شاگرد اول نبودم اما قبل از پايان تحصيلاتم و نه با پيگيرى خودم بلكه به درخواست يك شركت صنايع سنگين استخدام شدم. در طول زندگى حرفه‌اى پنجاه سالۀ خود همواره دعوت به همكارى‌ شرکت‌ها به عنوان مهندس تحقيق و عضو هيئت مديره يا رئیس هيئت مديره را قبول کردم. از آن دسته افرادی نبودم كه به دليل خويشاوندى يا توصيه در جايى یا سمتی قرار مى‌گيرند! ثانياً در ١٣٧٦ به دليل تخصص، شناخت و تجربه‌اى كه داشتم از طرف مديرعامل گروه صنعتى ايران خودرو مأمور شدم تا طراحى، ساخت داخلى و توليد موتور ملى پايه گاز را به سرانجام برسانم. به همین دلیل مركز تحقيقات موتور را تأسيس كردم كه مهم‌ترين و با سابقه‌ترين مركز تحقيقات موتور در منطقۀ غرب آسيا است و تا كنون ده طرح موتورى را به توليد رسانده و صدها پايان نامۀ تخصصى دانشجويى را در سطوح كارشناسى و كارشناسى ارشد و دكترى با موفقيت تكميل كرده و امروز يكى از فعال‌ترين مؤسسات دانش‌بنيان كشور است.

ثالثا بنا به درخواست مرحوم اكبر تركان، رئيس هيئت عامل وقت سازمان گسترش و نوسازى صنايع به رياست هيئت مديره شركت ديزل سنگين ايران منصوب شدم و در آنجا علیرغم مرارت‌هاى فراوان در سال ١٣٨٨ موتور ملى سنگين را براى كاربردهاى راه‌آهنى، دريايى و توليد برق، با طراحى مهندسان ايرانى با حضور رئیس جمهورى وقت رونمايى كرديم. دو سال بعد، نوع دوگانه‌سوز از همين خانواده موتور را با حضور وزير نفت رونمايى كرديم كه در آن زمان به لحاظ فناورى نوين يكى از موتورهاى پيشرفته جهان محسوب شد.
رابعا در هيچ كدام از سمت‌هاى يادشده حقوقى دريافت نكرده‌ و اساسا عضو موظف هيئت مديره نبودم. امروز نيز سهامدار هيچكدام از آن شركت‌ها نيستم و به مناسبت انتخاب به عنوان نمايندۀ مردم شريف تهران، رى، شميرانات، اسلامشهر و پرديس در مجلس شوراى اسلامى، از سمت رياست هيئت مديره شركت تحقيق، طراحى و توليد موتور ايران‌خودرو نيز در سال 1399 استعفا داده‌ام، بنابراين هيچ نفعى از نظر مادى در توليد خودرو داخلى عاید من نمى‌شود و با واردات خودرو نیز هيچ ضررى شخصى به من وارد نمی‌شود. اين كه من دانش و تجربۀ خودم را در خدمت صنعت اين كشور قرار داده‌ام وظيفه بوده و به آن افتخار می‌كنم و اگر بخل می‌ورزيدم و از چنان خدمتى روى می‌گرداندم جاى شماتت داشت. امروز نيز به همكارانم در مجلس از موضع يك كارشناس متخصص نظر مشورتى می‌دهم نه به لحاظ منافعى كه احيانا ممكن است عايد من و دوستان و نزديكانم شود. هيچ خودرویی به من هديه نشده و هيچگاه از خودرو ساخت خارج در ايران استفاده نكرده‌ام. اينها را چون سؤال شد پاسخ دادم تا رفع شبهه براى هموطنان عزيزم شود. توفيق خدمت خالصانه را به جمهورى اسلامى،  از خدا مسئلت مى‌كنم.

واردات خودرو؛ به نام مردم، به کام چه کسانی؟!

انتهای پیام