آیا شهادت جهان آرا، فکوری، فلاحی، کلاهدوز و نامجو مشکوک بود؟
سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ معادلات جنگ ایران و عراق را تغییر داد و ارتش و سپاه با خلأ فرمانده مواجه شدند.
تاریخ ایرانی: غروب هفتم مهرماه ۱۳۶۰ هواپیمایی نظامی در اطراف تهران سقوط کرد. اگرچه به دلیل اهمیت برخی از مسافران این پرواز، تا چند روز اخبار آن در رسانه‌های کشور منتشر می‌شد و مقامات مسئول درباره شهادت آن جمع ابراز تاسف می‌کردند، اما حقیقت این بود که این فاجعه، بسیاری از معادلات سیاسی و نظامی کشور را تغییر داد.
سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش با شماره پرواز ۵۰۵ در منطقه کهریزک تهران که منجر به شهادت افرادی چون ولیالله فلاحی، یوسف کلاهدوز، محمد جهانآرا، جواد فکوری و سید موسی نامجو شد، عملا معادلات جنگ ایران و عراق را تغییر داد، فتح خرمشهر به ۸ ماه بعد از آن موکول شد و عملا جنگ بیش از ۷ سال دیگر ادامه یافت.
اهمیت سرنشینان پرواز یادشده تا جایی بود که نیروی هوایی ارتش، وزارت دفاع، ستاد مشترک ارتش و قائم‌مقام سپاه پاسداران، در یک روز با خلأ فرماندهان خود مواجه شدند و معادلات جنگ تغییر کرد.
دلیل دیگر اهمیت این سقوط، مشکوک بودن سانحه بود؛ کارشناسان معتقدند این سقوط، خرابکاری و در ادامه پروژه نفوذ بود که نمود اصلی آن در تابستان سال ۱۳۶۰ خود را در انفجار دفتر مرکزی حزب جمهوری اسلامی، انفجار دفتر نخست‌وزیری و همچنین ترور و شهادت دادستان انقلاب کشور نشان داد؛ نفوذی که تا در بیت رهبر فقید انقلاب اسلامی رخنه کرد و اگر هوشیاری مقام‌های مسئول نبود، امکان داشت بمب ۸ شهریور ۱۳۶۰، زودتر از آن تاریخ، امام(ره) را به جای شهیدان رجایی و باهنر به شهادت برساند!
تمامی این زمینه‌های تاریخی – سیاسی منجر به تولید مستندی با عنوان «معمای سی-۱۳۰» به کارگردانی سید مهدی دزفولی بود؛ مستندی که پس از ۳ سال تلاش و ممارست ساخته شد تا ابعاد مختلف این حادثه را بررسی و راز سقوط هواپیمای امرای ارتش و سپاه را در غروب ۷ مهرماه ۱۳۶۰ کشف کند. امید که این مستند و پرونده مکتوب ضمیمه آن، ما را در جهت نیل به هدف مورد نظر و نیز بازشناسی ارتش در سه سال نخست انقلاب یاری نماید.
***
روز ۷ مهر ۱۳۶۰ به دنبال سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش در منطقه کهریزک تهران پنج تن از فرماندهان نظامی کشور سرلشکر ولیالله فلاحی جانشین رئیس ستاد ارتش، یوسف کلاهدوز قائم مقام سپاه، سید موسی نامجو وزیر دفاع، جواد فکوری مشاور جانشین ستاد ارتش و محمد جهانآرا فرمانده سپاه پاسداران خرمشهر به شهادت رسیدند.
این حادثه در پی موفقیت عملیات ثامنالائمه و شکست حصر آبادان به وقوع پیوست، زمانی که فرماندهان نظامی برای ارائه گزارش این پیروزی به امام، عازم تهران بودند. روزنامه اطلاعات روز هشتم مهر در خبری نوشت: «ساعت ۷:۱۵ دیشب یک هواپیمای باری به علت نامعلومی در منطقه میدان تیر کهریزک سقوط کرد. بر اساس گزارش خبرنگار ما به نقل از شاهدان عینی ساعت ۷:۱۵ دیشب بعد از شنیدن صدایی مهیب در نزدیکی کهریزک، روبروی میدان تیر متوجه آتش‌سوزی وسیعی شدیم. بلافاصله برای آگاهی از چگونگی آن به محل رفتیم و مشاهده کردیم یک هواپیما در حال سوختن است و عده‌ای نالان خودشان را از هواپیما به بیرون می‌اندازند. بلافاصله با کمک عده‌ای از اهالی منطقه برای کمک به مجروحین بسیج شدیم و عده‌ای را که قدرت و توانایی داشتند و سالم بودند از داخل هواپیما بیرون آوردیم. پس از مدتی ۳ هلیکوپتر متعلق به ارتش و نیروی هوایی برای کمک و اعزام مجروحین به محل آمدند و در همین موقع ماموران آتش‌نشانی و اورژانس و پاسداران به منطقه آمدند و با کمک برادران ارتش و سپاه مجروحان را با هلیکوپتر به بیمارستان‌ها انتقال دادند. شاهدان عینی به خبرنگار ما گفتند پس از سقوط، هواپیما به مدت چند ساعت می‌سوخت که با کمک ماموران و نیروهای مردمی آتش خاموش گردید در حالی که از هواپیما جز آهن‌پاره چیز دیگری نمانده بود. خبرنگار ما که از هواپیما دیدن کرد گزارش می‌دهد که در اثر سقوط هواپیما جلو و قسمتی از وسط هواپیما از بین رفته و مقداری از دم هواپیما سالم است. شاهدان عینی گفتند ما شنیدیم که هواپیما حامل عده‌ای از رزمندگان مجروح جبهه‌های جنوب و تعدادی از جنازه‌های شهدای جبهه‌های جنوب بوده و از اهواز به تهران می‌آمده است.»
همان روز ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران در رابطه با سانحه سقوط هواپیما در کهریزک بیانیه‌ای صادر کرد. در این بیانیه آمده بود: «بسمه‌تعالی – هموطنان عزیز و شهیدپرور ایران، یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش جمهوری اسلامی ایران که حامل شهدا و مجروحین جنگ بوده، در روز گذشته از اهواز عازم تهران بود در ساعت ۱۹ شب گذشته دچار سانحه شده و در منطقه میدان تیر کهریزک سقوط می‌نماید. در این حادثه تعدادی از سرنشینان هواپیما نیز شهید و تعدادی مجروح و مصدوم می‌شوند، موضوع تحت بررسی و تحقیق می‌باشد که پس از تکمیل نتیجه به آگاهی هموطنان عزیز خواهد رسید.»
ستاد مشترک در بیانیه دیگری که ساعاتی بعد منتشر کرد با اشاره به اسامی برخی از شهدای این واقعه اعلام کرد مراسم تشییع آنان روز پنجشنبه ۹ مهر برگزار می‌شود. در بیانیه دوم ستاد مشترک آمده بود: «امروز ارتش جمهوری اسلامی ایران و سپاه پاسداران با کمال افتخار و سرافرازی گلگون‌کفنانی دیگر را به انقلاب اسلامی ایران هدیه نمود. گلگون‌کفنانی که از بدو پیروزی انقلاب همه چیز خود را وقف این انقلاب نموده و در این راه هرگونه تالم و تاثرات روحی و جسمی را به جان خریده بودند. گلگون‌کفنانی که به انقلاب اسلامی ایران و رهبر عظیم و عزیز آن عشق ورزیده و در این راه سر از پای نشناخته و پروانه‌وار گرد شمع وجود آنان سوختند. اینان به آرزوی قلبی خود که همانا آرزوی فرد فرد پرسنل مسلمان و متعهد و جان بر کف نیروهای مسلح است نائل گشته و به لقاالله پیوستند. ایشان همچون دیگر شهدای نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران از سرباز تا سپهبد شهید قرنی با افتخار زیستند، با سرافرازی و سربلندی در راه حفظ دستاوردهای انقلاب مبارزه کرده و جانانه سر در این راه جان به جان‌آفرین تسلیم نمودند. سرلشکر شهید ولی فلاحی جانشین ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران، سرتیپ نامجو وزیر دفاع و نماینده امام در شورای عالی دفاع و فرمانده دانشکده افسری، سرتیپ شهید فکوری وزیر دفاع سابق و فرمانده سابق نیروی هوایی و مشاور رئیس ستاد مشترک ارتش و برادر شهید کلاهدوز قائم مقام سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران از این خیل بودند که در حادثه جانخراش سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ همراه تعداد دیگری از برادران ارتشی و سپاه پاسداران و بسیج مستضعفین ندای حق را لبیک گفته و در جوار رحمتش قرار گرفتند.»
شورای موقت ریاست جمهوری همان روز با صدور بیانیه‌ای شهادت جمعی از فرماندهان و سربازان ارتش و سپاه در سانحه سقوط هواپیما را تسلیت گفته و اعلام کرد: «برای بررسی درباره علت و چگونگی این سانحه هوایی دستورات لازم به مسئولان امر داده شده است.»
روزنامه جمهوری اسلامی دو روز بعد از حادثه اسامی ۴۱ تن از افرادی که در این حادثه شهید یا مجروح شده بودند را به چاپ رساند. این روزنامه نوشت: «یک مقام آگاه انتظامی که در محل سقوط هواپیمای نظامی سی- ۱۳۰ حضور داشته است در یک گفت‌وگوی اختصاصی با جمهوری اسلامی لیست سرنشینان هواپیمای سقوط کرده را اعلام کرد. این مقام مطلع در همین گفت‌وگو از سرنوشت مسافرینی که اسمشان اعلام شده اظهار بی‌اطلاعی کرد و گفت که نمی‌داند این افراد شهید شده‌اند یا مجروح. وی از توضیح بیشتر در مورد حادثه خودداری کرد و گفت اطلاعات بیشتر را هیات بررسی‌کننده این موضوع اعلام خواهد کرد ولی تعداد مسافرین که شامل مجروحین – شهدا و سرنشین سالم بوده است، ۱۰۰ تن می‌باشد.»
روزنامه اطلاعات همان روز فهرستی از شهدای احتمالی حادثه سقوط سی-۱۳۰ منتشر کرد که تعداد زیادی از اسامی آن با فهرست روزنامه جمهوری اسلامی مشترک بود اما نکته قابل توجه در هر دوی این فهرست‌ها این بود که نامی از شهید محمد جهانآرا در میان نبود. رادیو تلویزیون نیز همچون مطبوعات که آن زمان بیشتر اخبارشان متاثر از برگزاری انتخابات ریاست جمهوری بود، اشاره‌ای به نام فرمانده شهید سپاه خرمشهر نکرد. این سکوت خبری ادامه داشت تا حوالی چهلم شهدای سقوط که سپاه پاسداران در بیانیه دعوت به مراسم چهلمین روز شهادت سرنشینان سی-۱۳۰ در مدرسه فیضیه قم در کنار نام ۴ فرمانده شهید ارتش و سپاه به نام شهید محمد جهانآرا نیز اشاره کرد. در بیانیه سپاه پاسداران که در روز ۱۸ آبان‌ماه منتشر شد، آمده بود: «به مناسبت چهلمین روز شهادت سرداران شهید برادران ارتشی فلاحی، نامجو، فکوری و برادران پاسدار کلاهدوز، جهانآرا و دیگر شهدای سانحه هوایی مجلس بزرگداشتی در شهر خون و قیام در مدرسه فیضیه قم از ساعت ۱۴:۳۰ تا ۱۶:۳۰ امروز (دوشنبه) برپاست. به پاس احترام به خون این شهیدان عزیز و تاکید بر ادامه راه‌شان تا پیروزی نهایی اسلام بر کفر و همگام با روحانیت متعهد و بیدارمان در این مجلس شرکت می‌کنیم.»
علت سقوط چه بود؟
هرچند ابهام‌ها درباره دلایل سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش در هفتم مهر ۱۳۶۰ همچنان پابرجاست و روایت‌های گوناگونی از واقعه بیان شده است اما روایت کمک خلبان این پرواز از دیگر احتمالات بیشتر مورد توجه واقع شده است. محمود خرمدل که از حادثه جان سالم به در برده است، چند سال قبل در این‌باره به ماهنامه صنایع هوایی گفت: «پس از ترک اهواز همه چیز مرتب بود تا حدود ساعت ۸ شب به نزدیک کوههای حسن‌آباد قم رسیدیم. در این زمان سیستم برق هواپیما به طور کامل از کار افتاد و تاریکی همه جا را فراگرفت و تنها چراغ‌های حرم عبدالعظیم دیده می‌شدند. بر اثر قطع برق موتورهای هواپیما نیز خاموش شدند و سیستم هیدرولیک هدایت از کار افتاد…» ماهنامه صنایع هوایی در شماره ۱۷۶ خود طی گزارشی که درباره سقوط سی-۱۳۰ به همراه این گفت‌وگو منتشر کرد، نوشت: «فکوری ابتدا به کابین خلبان آمد و با چراغ قوه سعی کرد که مشکل را برطرف کند و بعد برای باز کردن دستی چرخ‌ها رفت. چنین احساس می‌شد که فکوری فهمیده است مشکل فراتر از قطع برق است. از آنجا که فرمان هواپیما تریم شده بود هواپیما با سرعتی آهسته و به طور افقی به سمت زمین در حرکت بود. به همین دلیل هواپیما در بیابان فرود آمد. از آنجا که یکی از چرخ‌ها قفل نشده بود، هواپیما به یک سمت خم شده و روی زمین کشیده شد. کمک خلبان با باز کردن پنجره از هواپیما خارج شد و لحظاتی بعد هواپیما با ۸۰۰۰ پوند سوخت منفجر گردید. ۴۵ دقیقه بعد یک بالگرد برای کمک به بازماندگان حادثه به محل آمد.»
آنچنان که از سخنان خرمدل و گزارش ماهنامه مذکور برمی‌آید کادر پرواز در زمان سقوط می‌دانسته‌اند که موتورها را از دست داده‌اند با این حال توانستند هواپیما را بر زمین بنشانند. این در حالی است که این فرود، ده‌ها کشته بر جای گذاشته است که درباره آمار بالای آن دلیل دیگری مطرح است. به گفته برخی مسئولان به دلیل اینکه تابوت‌های حامل کشته‌شدگان عملیات ثامنالائمه که در انتهای هواپیما قرار داشت با سرعت بسیار بالا به سمت جلو پرتاب شده بود آمار شهدا را بالا برده بود. این روایت بعدها منجر به این شد که حمل تابوت به این شکل در هواپیماهای ترابری ممنوع شود. هواپیماهای ترابری سی-۱۳۰ در آن زمان دو گردان بودند که نقش اصلی را در ترابری نیرو‌ها، مجروحان و شهدا بین اهواز و تهران برعهده داشتند.
روزنامه شرق : اگرچه در تاریخ جنگ و در کل تاریخ انقلاب، حواث مبهم و پیچیده کم نیست اما سقوط هواپیمای سی – ۱۳۰ (معروف به هرکولس) در غروب هفتم مهر سال ۱۳۶۰ و درست بعد از انجام عملیات ثامنالائمه و شکست حصر آبادن که به شهادت ولیالله فلاحی، یوسف کلاهدوز، سیدمحمد جهانآرا، جواد فکوری و سیدموسی نامجو منجر شد، از آن دست حوادثی است که در عین اهمیت و تأثیر‌گذاری بر تاریخ جنگ، همچنان با ابهاماتی درخصوص روشن‌شدن ابعاد آن مواجه است
عبدالرحمن فتح‌الهی: اگرچه در تاریخ جنگ و در کل تاریخ انقلاب، حواث مبهم و پیچیده کم نیست اما سقوط هواپیمای سی – ۱۳۰ (معروف به هرکولس) در غروب هفتم مهر سال ۱۳۶۰ و درست بعد از انجام عملیات ثامنالائمه و شکست حصر آبادن که به شهادت ولیالله فلاحی، یوسف کلاهدوز، سیدمحمد جهانآرا، جواد فکوری و سیدموسی نامجو منجر شد، از آن دست حوادثی است که در عین اهمیت و تأثیر‌گذاری بر تاریخ جنگ، همچنان با ابهاماتی درخصوص روشن‌شدن ابعاد آن مواجه است؛ تا جایی که پس از گذشت ۴۱ سال هنوز ابعاد مهم و مبهم این سقوط برای کسی بهدرستی روشن نشده است و پژوهشگران با تعدد، تنوع و تضاد روایت‌ها دراینباره روبه‌رو هستند. سقوط هواپیمای سی -۱۳۰ ارتش با شماره پرواز ۵۰۵ در منطقه کهریزک تهران، عملا معادلات جنگ ایران و عراق را تغییر داد؛ فتح خرمشهر به هشت ماه بعد از آن موکول شد و مهم‌تر از آن جنگ بیش از هفت سال دیگر ادامه یافت. اهمیت سرنشینان پرواز یادشده تا جایی بود که نیروی هوایی ارتش، وزارت دفاع، ستاد مشترک ارتش و جایگاه قائم‌مقامی سپاه پاسداران، در یک روز با خلأ فرماندهان خود مواجه شدند و معادلات جنگ تغییر کرد. به‌هر‌حال، فقدان همزمان جانشین رئیس ستاد مشترک ارتش (سرلشکر ولیالله فلاحی)، وزیر دفاع و نماینده امام در شورای عالی دفاع و فرمانده دانشکده افسری (سرتیپ موسی نامجو)، فرمانده نیروی هوایی و وزیر دفاع و مشاور در ستاد مشترک ارتش (سرتیپ جواد فکوری)، قائم‌مقام سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (یوسف کلاهدوز) و فرمانده سپاه خرمشهر (محمدعلی جهانآرا) در یک واقعه مشکوک، وضعیت جبهه‌های جنگ را تحت‌الشعاع قرار داد. ازاینرو «شرق» در چهل‌و‌یکمین سالگرد این واقعه سراغ سیدمحمدمهدی دزفولی، پژوهشگر تاریخ معاصر، تاریخ انقلاب و تاریخ جنگ رفته است تا از نگاه او ابعاد مبهم و زوایای این حادثه را بررسی کند. این گفت‌وگو از آن جهت اهمیت مضاعف دارد که دزفولی علاوه بر کار پژوهشی و انجام مصاحبه‌های متعدد با فرماندهان سپاه، امرای ارتش و دیگر افراد مطلع از سقوط سی – ۱۳۰، مستندی را هم دراینباره ساخته است که در لا‌به‌لای این گپوگفت به فرازهایی از این ساخته دزفولی نیز اشاره خواهد شد.
نخستین سؤالی که درخصوص حادثه هفتم مهر سال ۶۰ ذهن را درگیر می‌کند، این است که چرا این حادثه پس از گذشت بیش از چهار دهه هنوز با ابهام و پیچیدگی مواجه است؟ چرا با این میزان از تعدد، تنوع و حتی تضاد روایت‌ها درباره دلایل این سقوط مواجه هستیم؟
در رابطه با چرایی ابهام درخصوص حادثه هفتم مهر سال 60 باید به دو نکته کلیدی یا بهتر بگویم دو نقد کلی اشاره کرد؛ اول آنکه ما در تاریخ معاصر خود، با تمرکز بر تاریخ انقلاب، به دلیل آنکه وقایع را درست بررسی و تجزیه‌و‌تحلیل نمی‌کنیم، پس از گذشت چند سال و حتی چند دهه به عمق و اهمیت آن حادثه و ماجرا پی می‌بریم و تازه این خلأ بیشتر نمایان می‌شود که چرا به آن حادثه توجه لازم نشده است و به سادگی و با نگاهی سطحی از آن گذر کرده‌ایم. نکته دیگر آن است که متأسفانه ما در کشوری زندگی می‌کنیم که دائم در حال تجربه‌کردن اتفاقات و حوادث متعدد و تقابل با بحران‌های ریز و درشت است؛ بنابراین طبیعی است که این دست اتفاق‌ها مانند حادثه هفتم مهر سال 60 به فراموشی سپرده شود، چه برسد به اینکه بخواهیم ابعاد مبهم و زوایای پنهان آن را روشن کنیم.
درباره همین آسیب‌شناسی دومتان، آیا بحران‌های سال‌های ابتدایی انقلاب توجیهی برای نادیده‌گرفتن اهمیت حادثه هفت مهر می‌شود؟
خیر، به نظر من هم توجیهی برای فراموش‌شدن یا مبهم‌ماندن این حادثه نیست اما به‌هر‌حال سیل اتفاق‌ها و بحران‌ها در تاریخ انقلاب از همان سال 57 و پس از آن آغاز جنگ تحمیلی، درگیر‌شدن در حدود 700 کیلومتر از مرز مشترک با عراق، اختلاف‌های سیاسی داخلی به‌خصوص ترور و دست به اسلحه شدن مجاهدین خلق و دیگر مسائل،، خود‌به‌‌خود دست به دست هم داد که عملا حادثه هفتم مهر به حاشیه برود یا بهتر بگوییم زیر خروارها حادثه و اتفاق دیگر گم شود؛ تا جایی که حتی بخشی از جامعه و افکار عمومی پس از گذشت 41 سال هنوز نمی‌دانند فلاحی، فکوری، جهانآرا، نامجو و کلاهدوز با همدیگر و در یک حادثه شهید شده‌اند. این جای نقد و آسیب‌شناسی پیشین من را پررنگ‌تر می‌کند که چرا مشخصا در رابطه با این حادثه آن‌قدر اطلاع‌رسانی و روشنگری نشده است که ما پس از چهار دهه، نه توانسته‌ایم زوایای پنهان و ابهامات این حادثه را به درستی درک کنیم و نه بدتر از آن توانسته‌ایم آن را به جامعه و مردم کشور به درستی معرفی کنیم.
سؤال قبلی خود به شکل دیگری می‌پرسم؛ به‌هر‌حال اتفاقات و حوادث مبهم و پیچیده در تاریخ معاصر ایران و تاریخ انقلاب کم نیستند اما چرا درخصوص این حادثه مشخص هنوز سؤال و گمانه‌زنی‌های متعددی وجود دارد؟
من هم جواب درستی برای این سؤال ندارم که چرا جمعی از مهمترین فرماندهان ارشد وقت سپاه و ارتش در یک حادثه مشکوک شهید می‌شوند اما پس از چهار دهه ابهام در این رابطه وجود دارد؟!
قبول دارید که ابهام درخصوص حادثه هفتم مهر قدری متفاوت از دیگر حوادث این‌چنینی است؛ اگرچه بعدها حادثه سقوط هواپیمای حامل سرلشکر منصور ستاری (فرمانده وقت نیروی هوایی ارتش) در ۱۵دی ۱۳۷۳ یا حادثه سقوط داسوفالکن 20 حامل احمد کاظمی در ۱۹ دی ۱۳۸۴ و… شکل گرفت؟
بله، من هم معتقدم ابهام در این حادثه بسیار زیاد است. این ابهام تا جایی بود که حتی 40 روز پس از سقوط هواپیما، خبر شهادت جهانآرا رسانه‌ای شد. واقعا برای من که در این خصوص مستندی ساخته‌ام، هنوز جای سؤال است که چرا باید خبر شهادت فرمانده مهمترین جبهه کشور در جنگ، یعنی فرمانده سپاه خوزستان که یک نقطه استراتژیک در جنگ بود، این‌گونه و با تأخیر زیاد رسما اعلام شود؟!
آیا این ابهام می‌تواند به دلیل مسائل مربوط به بدنه ارتش باشد؟
سؤال جالبی را طرح کردید، از این بابت که من زمانی که پروسه گردآوری اطلاعات در رابطه با ساخت مستند حادثه هفتم مهر 60 را از سال 93 آغاز کردم، سراغ نیروی هوایی ارتش رفتم. جالب اینجاست که نیروی هوایی ارتش هم عنوان کرد که ما هر 30 سال یک بار به دلیل کمبود فضا تمام اطلاعات و اسناد ارتش را امحا می‌کنیم، بنابراین اطلاعات و اسناد مربوط به حادثه سقوط هواپیمای سی – 130 از بین رفته است. برای من جالب بود اسناد مربوط به حادثه هفت مهر با این ابعاد، این گستردگی و این اهمیت در نیروی هوایی ارتش به ادعای مقامات این نیرو از بین رفته و اطلاعاتش کاملا امحا شده است، فقط به دلیل اینکه فضای کافی برای نگهداری از این اسناد وجود ندارد. درصورتیکه در همه‌جای دنیا این اسناد و اطلاعات پس از گذشت 30 سال منتشر می‌شوند، در دسترس عموم قرار می‌گیرند و از حالت محرمانه خارج می‌شوند و به‌راحتی پژوهشگران و محققان حوزه تاریخی می‌توانند از این اسناد و اطلاعات استفاده کنند.
آیا آن‌گونه که مطرح است، ارتش از شما انتقادی درخصوص ساخت مستند «معمای سی – 130» داشت؟
انتقاد که شکایت و تهدید به دادگاه شدم… .
چطور؟
بعد از پخش مستند «معمای سی – 130»، دوستان ارتش به جای اینکه با ما همکاری کنند، تهدید کردند که این مستند چون مجوز ارتش را ندارد قطعا از سازنده آن شکایت خواهد شد.
گویا این مستند شما قسمت دومی هم داشته است، نه؟
بله، اتفاقا همین دوستان ما در ارتش مانع از ساخت قسمت دوم آن شده‌اند و عملا اجازه ساخت آن را نمی‌دهند. واقعا برای من سؤال است که چرا به محققان، پژوهشگران و مستندسازان برای روشنگری و بررسی این حادثه که اتفاق بسیار پراهمیت و تاریخ‌سازی در جریان انقلاب بوده است، اجازه کار نمی‌دهند؟ حقیقت این است که ما در قسمت اول می‌خواستیم با خانواده این فرماندهان ارشد ارتش و سپاه گفت‌وگو کنیم. در ابتدا خانواده شهدا این تصور را داشتند که این مستند بیشتر یک مستند گرامیداشت و در حد کلی‌گویی حادثه است و به دنبال تجلیل از مقام شهیدان کلاهدوز، نامجو، جهانآرا، فلاحی و فکوری است، به‌خصوص که قبل‌تر چند مستند با همین مضمون ساخته شده بود اما تیم سازنده مستند «معمای سی – 130» به دنبال آن بود که علت سقوط هواپیما در هفتم مهر سال ۶۰ بررسی شود؛ بنابراین برخی از خانواده شهدا علاقه‌مند به مشارکت در ساخت مستند شدند. در این رابطه دو پسر شهید نامجو و حتی پسر شهید فکوری (علی فکوری) تمایل پیدا کردند در این مصاحبه حضور پیدا کرده و اطلاعات خود را مطرح کنند اما مانع حضور آنها شدند. البته ما سعی داشتیم با برخی دیگر از افراد که در آن شب حادثه را دیده بودند یا با عوامل برج مراقبت گفت‌وگو کنیم یا تمایل داشتیم با برخی از دوستان نزدیک این شهدا مانند آقای توتیایی گفت‌وگویی داشته باشیم؛ چون ایشان روایت کامل‌تری در خصوص حادثه داشتند و در این خصوص تحقیقات مهمی کرده بودند و می‌توانستند خاطرات بهتر و اطلاعات دست‌اول‌تری در اختیار ما قرار دهند.
از امیر توتیایی نام برده شد. گویا ایشان از دوستان شهید کلاهدوز بوده‌اند. رابطه این دوستی به قبل از انقلاب بازمیگردد، نه؟
بله آقای توتیایی از دوستان قدیمی شهید کلاهدوز در گارد جاویدان بودند، پیش از آنکه به سپاه بروند. حتی خانواده آقای توتیایی و کلاهدوز در یک خانه مشترک با هم زندگی کرده‌اند.
با این اوصاف شما ساخت ادامه مستند «معمای سی – 130» را کنار گذاشته‌اید؟
ما که بشخصه شدیدا تمایل به ساخت ادامه کار را داریم، منتها اجازه این کار را ندادند. ما در قسمت اول مستند تنها مسئله را مطرح و سعی کردیم در ادامه با قسمت‌های بعدی ابعاد و زوایای این سقوط را از زبان خانواده‌های شهدا، مقامات، مسئولان، دوستان و خلاصه هر‌کسی که به شکل مستقیم یا غیرمستقیم در این حادثه درگیر بود، جویا شویم که البته متأسفانه مسئله ساقط‌شدن هواپیمای مسافربری اوکراینی توسط پدافند خودی هم سبب شد جلوی ساخت مستند گرفته شود.
به چه دلیل؟
به‌هر‌حال ساقط‌شدن هواپیمای مسافربری اوکراینی با پدافند خودی باعث شد بررسی ابعاد سانحه سقوط هواپیمای
سی – ۱۳۰ در هفت مهر سال ۱۳۶۰ بیش از قبل به یک تابو تبدیل شود؛ بنابراین در این چند سال فعلا صلاح دیدم قسمت دوم آن ساخته نشود، چون احتمال داشت با حواشی بعدی اساسا کل مسئله به حاشیه کشیده شود.
در این میان سرهنگ دوم بازنشسته محمدعلی شریف‌النسب، از فرماندهان میانی ارتش در دوران جنگ، در اظهارنظری در هفت مهر ۱۳۹۶، این واقعه را «صد درصد مشکوک» عنوان کرد.
آقای شریف‌النسب با مرحوم فلاحی، کلاهدوز و نامجو سال‌ها سابقه رفاقت داشته است اما زمانی که من برای تهیه این مستند با اعضای خانواده این فرماندهان مصاحبه و گفت‌وگو داشتم، نکته مهمی را پسر ارشد شهید نامجو طرح کردند دال بر اینکه ابعاد و دلایل این حاثه و سقوط برای مقامات و مسئولان آن زمان هم مشخص نبود و گفته می‌شد در حال بررسی و پیگیری مسئله هستند. جالب اینجاست که بعد از تشکیل وزارت اطلاعات، بررسی ابعاد و عوامل سقوط هوپیمای سی- 130 به این وزارتخانه سپرده شد اما وزارت اطلاعات در آن زمان این پرونده را مختومه اعلام کرد.
یعنی وزارت اطلاعات در دوره ری‌شهری نتوانست به پرونده رسیدگی کند؟
آن‌گونه که پسر ارشد شهید نامجو به من گفتند، آن زمان وزارت اطلاعات عنوان کرده بود به دلایل و شواهد مستدل و قطعی‌ای نرسیده است که بتواند ابعاد این حادثه را کشف کند. البته سن فرزند شهید نامجو به آن زمان نمی‌رسد که جزئیات را دقیق به خاطر داشته باشد اما آقای ری‌شهری که آن زمان به‌عنوان دادستان نیروهای مسلح، مسئول مستقیم پرونده بودند نیز به مدرک قابل قبولی برای روشن‌شدن ابعاد مبهم این حادثه نرسیدند یا حداقل من با مراجعه به آرشیو اطلاعات و نشریات آن زمان به این جمع‌بندی رسیده‌ام که آقای ری‌شهری هم نتوانستند به نتیجه خاصی برسند، در نتیجه پرونده را مختومه اعلام کردند. ناگفته نماند که برادر شهید نامجو هم در همین حادثه سقوط هواپیما در هفتم مهر سال 60 به شهادت رسیدند.
درخصوص سرداران محسن رضایی و رحیم‌صفوی چطور؟ چون سرهنگ شریف‌النسب در مصاحبه با شما به این دو در کنار ری‌شهری اشاره کرده بود.
واقعیت آن است که ایشان (شریف‌النسب) معتقدند منطقا این افراد بیشتر از همه به ابعاد و زوایای حادثه واقف هستند؛ چون گزارش‌ها، اطلاعات و نتیجه بررسی‌ها به آنها داده می‌شد. اما به هر دلیل این آقایان در این رابطه فعلا سکوت کرده‌اند.
در پژوهش تاریخی، گردآوری اطلاعات و مصاحبه برای تهیه مستند سقوط سی – 130 سراغ این دو (رضایی و رحیم‌صفوی) رفتید؟
بله؛ مگر می‌شود سراغشان نرفت؟!
نتیجه چه شد؟ چون من در مستند شما یا مجموعه مصاحبه‌های منتشر‌شده از شما با افراد دخیل و درگیر با این حادثه، به گفته‌های این دو برنخوردم؟
حقیقت آن است من زمانی که می‌خواستم در این خصوص با آقای محسن رضایی گفت‌وگو کنم، ایشان به من وقت مصاحبه ندادند.
سردار رحیم‌صفوی هم؟
بله آقای رحیم‌صفوی هم مانند محسن رضایی وقت مصاحبه‌ای به من ندادند. البته آقای ری‌شهری هم که در زمان تولید مستند در قید حیات بودند، به من وقت مصاحبه ندادند. جا دارد این را هم بگویم که اساسا مرحوم ری‌شهری درخصوص دیگر پرونده‌های تاریخ انقلاب هم که کار پژوهشی انجام می‌دادم، وقت مصاحبه‌ای به من ندادند؛ گویا خیلی تمایلی به گفت‌وگو در این رابطه‌ها نداشتند.
به پسر ارشد مرحوم نامجو اشاره کردید. آیا در مصاحبه‌هایی که با خانواده مرحوم کلاهدوز، فلاحی، جهانآرا و فکوری هم که داشتید، به نتایج و ابعاد جدیدی از این حادثه نرسیدید؟
واقعیت امر آن است که من از مصاحبه با خانواده این شهدا و فرمانده‌های ارشد سپاه و ارتش به مسئله خاصی نرسیدم.
چرا؟ مگر می‌شود خانواده این فرماندهان چیزی ندانند؟
چون اطلاعات خاصی از طرف مقامات و مسئولان در آن زمان در اختیار خانواده آنها قرار نگرفته بود که بخواهند آن را به من انتقال دهند. همان‌گونه که قبلا اشاره کردم، خانواده شهید نامجو و پسر ارشدشان به‌صراحت عنوان کردند وزارت اطلاعات این پرونده را مختومه اعلام کرد. خانواده شهید فکوری و پسرشان آقای علی فکوری هم در گپوگفت ایمیلی تمایلی به مصاحبه در این خصوص نداشتند. خانواده شهید تیمسار فلاحی هم که اساسا در ایران ساکن نیستند و در انگلیس حضور دارند. اما من از طریق خانواده شهید نامجو که پیگیر شدم، گویا خانواده شهید فلاحی هم از این مسئله کاملا بی‌اطلاع بودند.
ولی در این بین خانواده شهید جهانآرا برخی ادعاها را مطرح کردند. در این رابطه ادعای پدر شهید جهانآرا مبنی بر کارگزاری بمب در یکی از تابوت‌های شهدا و انفجار آن در هواپیما به‌عنوان علت اصلی سقوط سی – 130 را تا چه حد جدی می‌دانید؟
بله، پدر شهید جهانآرا قبل از فوتشان در چند مصاحبه این ادعا را مطرح کردند اما حقیقتا من در پژوهش‌هایی که انجام دادم و در مصاحبه با افراد، کارشناسان و کسانی که در این حادثه به شکل مستقیم درگیر بودند، صحت این ادعا را رد کردند. حتی خود خلبان صولتی گفتند که در داخل هواپیما اصلا بمبی منفجر نشده است، چه در تابوت شهدا یا هر جای دیگر.
سؤال مهم‌تری که مطرح است، این است که چرا با این حادثه و شهادت ولیالله فلاحی، جواد فکوری، سیدموسی نامجو، یوسف کلاهدوز و محمد جهانآرا تأثیری ملموس در جبهه‌ها احساس نشد؟ به هر حال حذف همزمان کفیل ستاد مشترک ارتش (سرلشکر ولیالله فلاحی)، وزیر دفاع و نماینده امام در شورای عالی دفاع و فرمانده دانشکده افسری (سرتیپ موسی نامجو)، فرمانده نیروی هوایی و مشاور در ستاد مشترک ارتش (سرتیپ جواد فکوری)، قائم‌مقام سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (یوسف کلاهدوز) و فرمانده سپاه خرمشهر (محمدعلی جهانآرا) در یک واقعه عملا می‌تواند وضعیت جبهه‌های جنگ را تحت‌الشعاع قرار دهد، به‌خصوص آنکه هنوز سلسله عملیات‌های اواخر سال 60 و اوایل سال ۶۱ مطرح نبود؛ یعنی ایران هنوز به یک توازن قوا در برابر عراق نرسیده بود. بنابراین شکنندگی جبهه‌ها کاملا پررنگ بود و با این اتفاق می‌توانست وضعیت بیش از پیش شکننده‌تر شود؟
اتفاقا همین‌طور هم بود و این حادثه تأثیر مخربی بر روحیه رزمندگان گذاشت.
البته پیش از این حادثه عملیات‌هایی همچون «ثامنالائمه» و شکست حصر آبادن، عملیات سوسنگرد یا عملیات‌های کوچکی مانند عملیات کوی ذوالفقاری، عملیات نصر، مسلم بن‌عقیل، محمد رسول‌الله، شهید مدنی، ضربت ذوالفقار، عملیات ناتمام توکل و… انجام شده بود اما توزان‌بخشی لازم با عملیات‌هایی مانند طریق‌القدس در آذر 60 یا عملیات فتح‌المبین در فروردین 61 و از همه مهم‌تر فتح خرمشهر (بیت‌المقدس) در خرداد 61 و رسیدن به نقطه صفر مرزی با عراق صورت نگرفته بود. این حادثه و نبود این افراد در این بازه چگونه پر شد؟
واقعیت این است زمانی که در یک روز پنج فرمانده ارشد ارتش و سپاه طی حادثه‌ای مشکوک و مبهم شهید می‌شوند، قطعا می‌تواند یک خلأ بزرگ را در روحیه تمام رزمندگان در کل جبهه‌ها از غرب تا جنوب ایجاد کند؛ بنابراین عملیات‌هایی مانند ثامنالائمه و شکست حصر آبادان تحت‌الشعاع قرار گرفت. درحالیکه با این عملیات (ثامنالائمه) تازه روحیه جبهه‌ها قدری بهبود پیدا کرده بود اما این سقوط دوباره فضا را تلخ کرد. به‌هر‌حال عملیات ثامنالائمه بزرگ‌ترین عملیات در یک سال اول جنگ توسط ایران بود. البته در کنار آن حوادثی مانند عزل بنی‌صدر، دست به اسلحه شدن سازمان منافقین، ترورهای سال ۶۰ و مسائل دیگر شرایط را پیچیده و بغرنج کرده بود؛ ازاینرو به نظر من حادثه هفتم مهر عملا ورق جنگ را برگرداند.
آن‌گونه که مطرح است، تأثیر این سقوط بیش از تضعیف روحیه رزمندگان در سال 60 بوده است. این حادثه حتی باعث تغییر معادلات جنگ شد. برای مثال آزادسازی خرمشهر یا اجرای عملیات بیت‌المقدس نیز به هشت ماه بعد موکول شد؟
بله این حادثه قطعا بر تاریخ و سرنوشت جنگ اثرگذار بود، کمااینکه نکته شما در سؤالتان هم مؤید آن است. آن‌گونه که مطرح است، این فرماندهان حاضر در هواپیمای سی – 130 از مبدأ اهواز اساسا با هدف و نیت حضور در جماران و مشورت با امام عازم تهران بودند.
مشورت در چه موردی این جمع از فرماندهان ارشد ارتش و سپاه را به تهران کشاند؟
طرح عملیات بعدی… .
کدام عملیات؛ آیا اشاره به عملیات بیت‌المقدس است که در سؤال قبل آنچنان که گفته می‌شود با این سقوط و حذف این فرماندهان، هشت ماه به تأخیر افتاد؟
بله. مسئله طرح عملیات آزادسازی خرمشهر بود. یعنی آزادسازی خرمشهر که با عملیات بیت‌المقدس در خرداد سال 61 روی داد، قرار بود که پاییز سال 60 انجام شود. نکته مهم‌تر آنجاست که قرار بود بعد از آزادسازی خرمشهر جنگ هم به پایان برسد.
همین‌جا توقف کنیم، یعنی شهیدان فلاحی، فکوری، کلاهدوز، نامجو و جهانآرا قائل به پایان جنگ بعد از آزادسازی خرمشهر بودند؟
ببینید من در مصاحبه با افراد مختلفی که دراینباره داشتم، همگی در دو مسئله متفق‌القول بودند؛ اول آنکه اساسا قرار بود فتح خرمشهر در همان پاییز سال 60 صورت گیرد که با شهادت این جمع مهم از فرماندهان ارشد ارتش و سپاه تا خرداد سال بعد (61) به طول انجامید. نکته دوم اینکه قرار نبود جنگ خیلی طولانی و فرسایشی شود. پس حادثه هفتم مهر، هم تاریخ جنگ تحمیلی را تغییر داد و مهم‌تر از آن هم تاریخ کشور را دستخوش تغییر کرد، چون اگر فتح خرمشهر در همان پاییز سال 60 انجام می‌شد و پس از آن، جنگ در همان نقطه تمام می‌شد، اساسا سیر اتفاقات و تحولات شکل دیگری به خود می‌گرفت. ضمنا با توجه به پژوهش‌هایی که برای ساخت مستند انجام دادم، حادثه هفتم مهر سال 60 واقعا مسیر جنگ را به شکل کاملا جدی تغییر داد. چون براساس مصاحبه‌های پژوهشی و گفت‌وگوهایی که با افراد داشتم، به‌طور مشخص شهید فلاحی به‌عنوان کفیل ستاد مشترک ارتش و فرمانده جنگ معتقد بودند که جنگ ایران و عراق، نه می‌تواند و نه باید طولانی شود.
مرحوم فلاحی با استناد به چه دلیل یا دلایلی این تصور را داشت؟
دلیل اول آن بود که شهید فلاحی اعتقاد داشت طولانی‌شدن جنگ باعث فرسایش دو کشور می‌شود؛ بنابراین منطقی نیست که بخواهیم یک جنگ کلاسیک را فرسایشی کنیم. در نتیجه جنگ ایران و عراق تقریبا جزء آخرین جنگ‌های کلاسیک بین‌المللی است که هشت سال به طول انجامید؛ یعنی جنگ‌های بعدی در دیگر نقاط جهان مانند این جنگ آن‌قدر طولانی نشد. جنگ‌های فرسایشی و طولانی مانند جنگ ایران و عراق که قریب به یک دهه به طول کشید، دیگر سال‌هاست که در تحولات جهانی جایی ندارد و منسوخ شده است؛ مرحوم فلاحی نیز با همین تفکر به دنبال آن بود که با یک پیروزی بزرگ بتواند به جنگ پایان دهد.
هاشمی‌رفسنجانی پایه‌گذار این تز بود و مرحوم فلاحی به دنبال آن رفت یا اینکه به عکس، این تز اولیه مرحوم فلاحی بود که بعدها هاشمی‌رفسنجانی آن را پی گرفت؟
معلوم نیست. آقای هاشمی‌رفسنجانی نیز همین اعتقاد را داشتند که می‌توان با یک پیروزی بزرگ و دراختیارگرفتن یک برگ برنده و اهرم فشار، به جنگ پایان داد.
در آن زمان مطرح بود که هاشمی‌رفسنجانی در مقابل شعار «جنگ جنگ تا پیروزی» شعار «جنگ جنگ تا یک پیروزی» را مطرح کرد؟
بله ایشان اعتقاد داشتند که با یک پیروزی بزرگ می‌توان پای میز مذاکره، خاتمه جنگ را رقم زند.
چه شد که این برگ برنده حتی با عملیات فاو به دست نیامد؟
برخی معتقدند که خود آقای هاشمی‌رفسنجانی این اجازه را نداد.
چرا؟
چون که اعتقاد داشت بعد از عملیات بیت‌المقدس، ایران در دور پیروزی و عملیات‌های بزرگ قرار گرفته است و به همین دلیل می‌توان صدام را لای منگنه قرار داد و حتی می‌توان وارد خاک عراق شد و در نهایت رژیم بعث تمام پیش‌شرط‌های ایران را خواهد پذیرفت. البته در این رابطه برخی افراد مانند رفیق‌دوست نیز همین روایت را تأیید می‌کنند که هاشمی‌رفسنجانی به دنبال یک پیروزی بزرگ تا پایان جنگ بود که این پیروزی بزرگ هم به دست نیامد، کمااینکه پیرو نکته شما حتی فتح فاو و رسیدن به دروازه‌های بصره هم نتوانست این برگ برنده را در اختیار هاشمی‌رفسنجانی برای پایان‌دادن به جنگ قرار دهد و نهایتا به جایی رسید که در سال‌های ۶۶ و سال ۶۷ دومینوی شکست‌های ایران کار را به پذیرش قطع‌نامه ۵۹۸ رساند.
همین نکته شما یک مسئله مهم را به ذهن متبادر می‌کند که آیا دست‌هایی برای تداوم و طولانی‌کردن جنگ می‌تواند عامل سقوط هواپیمای سی – ۱۳۰ در هفتم مهر سال 60 شده باشد؟
من نمی‌خواهم از تئوری توطئه استفاده کنم، چون در کار پژوهشی این نگاه جایی ندارد و درست نیست که از این نگاه استفاده شود اما واقعا حادثه هفتم مهرماه سال 60، سقوط سی -130 و شهادت این فرماندهان ارشد می‌تواند تلاشی بر این باشد که جنگ ایران و عراق فرسایشی شود و کشور وارد دومینوی شکست‌ها شود؛ بله این مطرح است. به هر حال افرادی که اعتقاد داشتند ایران با یک پیروزی بزرگ می‌تواند به جنگ خاتمه دهد، در این سقوط کلا حذف شدند. با این همه من واقعا به دلیل مستدلی برای تأیید آن نرسیده‌ام که این نگاه، حادثه هفتم مهر را رقم زده باشد. البته در پژوهش‌هایی که انجام گرفت به این نکته رسیدم که با سانحه سقوط سی – 130 و شهادت فلاحی، کلاهدوز، جهانآرا، نامجو و فکوری نتوانستیم پس از سال ۶۱ و عملیات بیت‌المقدس و آزادسازی خرمشهر حالت تهاجمی را در جبهه‌ها حفظ کنیم و بعد از آن تا پایان جنگ ما به یک حالت تدافعی رسیدیم. یعنی فقدان این فرماندهان در فاصله زمانی کمتر از 9 ماه خود را در تحولات میدانی جنگ نشان داد.
به اعتقاد شما مشکل کجا بود که نتوانستیم از برگ برنده بیت‌المقدس و آزادسازی خرمشهر برای پایان جنگ استفاده کنیم.
مجموعه عوامل متعددی در این رابطه دخیل هستند. از یک طرف فرماندهی جنگ دچار اختلال می‌شود و از طرف دیگر دیپلماسی و مشخصا وزارت امور خارجه نتوانست از این برگ برنده (آزادسازی خرمشهر) در میدان به نفع پایان جنگ استفاده کند؛ چیزی که کسانی چون فلاحی و نامجو به‌دنبال آن بودند.
پیش از پرداختن به دیگر سناریوهای حادثه هفتم مهر، این سؤال را هم بپرسم که به باور شما در میان شهدای این حادثه می‌توان ولیالله فلاحی را عاقبت‌به‌خیر دانست، چون بسیاری معتقدند که اگر کفیل ستاد مشترک ارتش در این حادثه شهید نمی‌شد، شرایط برای ادامه کار وی به دلیل عقبه فلاحی و حضورش در ارتش شاهنشاهی نهایتا به گسل او با انقلاب منتهی می‌شد؟
من نمی‌خواهم اینجا نگاه سیاسی را در مصاحبه مطرح کنم، چون نگاه من یک نگاه تاریخی و پژوهشی است. ببینید اگرچه در آن زمان نیروی نوپای سپاه با محوریت چهره‌هایی چون محسن رضایی، رحیم صفوی، احمد متوسلیان، غلامعلی رشید، علی شمخانی و… با بنی‌صدر اختلافات عمده‌ای داشتند اما کسانی چون آقای فلاحی جزء مشاوران بنی‌صدر بودند. در عین حال شهید فلاحی سابقه زیادی در ارتش داشت؛ به طوری که در همان سالی که فلاحی شهید شد، ایشان حدود ۳۰ سال در ارتش حضور داشتند. این نکته نشان می‌دهد که شهید فلاحی یک فرد کارکشته بود که یک رشد منطقی را در ارتش طی کرده بود و به این مقام (کفیل ستاد مشترک ارتش) رسید. در ضمن شهید فلاحی جزء معدود امرای ارتش بودند که پس از پیروزی انقلاب در بدنه ارتش باقی ماندند و حتی در مسائلی مانند کودتای نقاب یا کودتای نوژه تسویه نشدند. از طرف دیگر مرحوم فلاحی جزء کسانی بودند که امام هم به ایشان اعتماد زیادی داشتند.
اما اصطکاک سیاسی فلاحی با جریانات درون ارتش ذیل نگاه انجمن حجتیه را نمی‌توان فراموش کرد؟
این نکته شما درست است. آقای فلاحی با آن بدنه ارتش مخالف بود که پیش از انقلاب با انجمن حجتیه ارتباط داشت و پس از انقلاب دست به انتشار شب‌نامه می‌زدند. برخی از این افراد فوت شده‌اند و اخلاقی نیست اسم آنها را در این مصاحبه به میان بیاوریم.
به هر حال کسانی چون احمد کاشانی، پسر آیت‌الله کاشانی زاویه جدی با کسانی چون فلاحی داشتند؟
بله آنها بیانیه‌ها و شب‌نامه‌هایی را برای ایجاد اختلاف بین سپاه و ارتش منتشر کردند اما در آن زمان، هم امام خمینی(ره)، هم کل اعضای شورای عالی دفاع و حتی کسانی چون رهبری که در آن زمان رئیس شورای عالی دفاع بودند، با مرحوم فلاحی هیچ مشکلی نداشتند. ضمن اینکه اگر بخواهیم منصفانه قضاوت کنیم، در آن زمان فردی پخته‌تر، کارآمدتر و کارکشته‌تر از مرحوم فلاحی و ظهیرنژاد وجود نداشت. اما بعد از این چهره‌ها، برخی از نظامیان ارتش برخلاف رویه با گرفتن چند درجه به فرماندهی نیروی زمینی یا فرماندهی کل ارتش رسیدند. اگرچه بعد از کودتای نوژه دایره و حجم انتقادات و حملات جدی به ارتش بیشتر شده بود و جریاناتی مانند مجاهدین خلق، پیکار، سازمان چریک‌های فدایی خلق و… خواستار انحلال ارتش بودند اما حضور کسانی چون مرحوم فلاحی مانع از این فتنه شد. شما تصور کنید کسانی مانند مرحوم فلاحی، ظهیرنژاد یا قرنی اگر در سال اول انقلاب در بدنه ارتش نبودند، چه اتفاقاتی برای کشور روی می‌داد.
روی دیگر سناریوهای احتمالی این واقعه تمرکز کنیم. سناریوی پررنگ‌تر به نقش سازمان منافقین بازمیگردد. در این راستا کارشناسان معتقدند این سقوط، خرابکاری بوده و در ادامه ترورهای تابستان سال ۱۳۶۰ قرار داشته است. ارزیابی شما در این خصوص چیست؟
بله. این سناریو یکی از مهمترین و جدی‌ترین سناریوهاست، به‌خصوص آنکه این فرماندهان سابقه ترور داشته‌اند و بعضا برخی از این فرماندهان حتی دو بار سابقه ترور داشته‌اند؛ برای مثال شهید کلاهدوز تا پیش از حادثه هفتم مهر تجربه دو بار ترور را از سر گذرانده بود. شهید فلاحی هم در کردستان و پاوه تجربه ترور ناموفق را داشت. همچنین شهید نامجو قبلا سابقه ترور ناموفق داشت. حال همه این افراد در یک هواپیما جمع شده باشند، آن‌هم در شرایطی که بعد از خرداد سال ۶۰، سازمان دست به اسلحه شده و رسما فاز ترور را در دستور کار خود قرار داده است و تنها کمتر از یک ماه از حادثه تروریستی هشتم شهریور و ترور شهید رجایی و باهنر می‌گذرد، قدری جای تأمل دارد.
نقش بنی‌صدر را در این حادثه چگونه می‌بینید. به هر حال در ۱۳۵۹ سپهبد قرنی ترور می‌شود و در ۲۹ خرداد همان سال، حکم سرپرستی ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران به سرلشکر فلاحی ابلاغ می‌شود. در این بین ابوالحسن بنی‌صدر، رئیس‌جمهوری وقت نیز از مقام فرماندهی کل قوا عزل و اختیارات او در نامه‌ای از امام (ره) به تیمسار فلاحی تفویض می‌شود. اگرچه بنی‌صدر به‌واسطه حادثه 14 اسفند 59 عملا در گسل کامل با انقلاب قرار داشت و نهایتا در 31 خرداد از ریاست‌جمهوری هم عزل شد؟ در این بین حضور افرادی چون حاتمی در اداره دوم ارتش (منصوب دولت موقت) به هیچ عنوان ستاد مشترک را قبول نداشت و به‌شدت به سازمان مجاهدین انقلاب اسلامی نزدیک بود؟
بعد از عزل بنی‌صدر، فرماندهی جنگ تا مهرماه سال 60 به مرحوم فلاحی سپرده شد. یعنی به‌طور مشخص شهادت تیمسار فلاحی در هفتم مهرماه یعنی شهادت فرمانده کل جنگ؛ بنابراین شهادت تیسمار فلاحی، نه به معنای فقدان فرمانده نیروی زمینی ارتش یا رئیس ستاد مشترک ارتش بلکه ایشان در زمان شهادت تحقیقا فرمانده جنگ بودند. بااینحال من در کارهای پژوهشی خود اختلافات عمده‌ای بین آقای فلاحی و حتی مرحوم ظهیرنژاد با بنی‌صدر ندیدم. این افراد واقعا به بنی‌صدر نزدیک بودند.
در این بین این احتمال هم وجود دارد که این حادثه توسط طیف سیدمهدی هاشی صورت گرفته باشد. به باور شما این سناریو تا چه اندازه می‌تواند به واقعیت نزدیک باشد؟
من در جریان پژوهش و تحقیقاتم واقعا به مدرک قابل قبولی که بخواهد اثبات کند جریان سیدمهدی هاشمی در این حادثه نقشی داشته است، نرسیدم. چون این حادثه زمانی روی داد که هنوز مسائل سیدمهدی هاشمی و نهضت آزادی‌بخش به آن صورت بغرنج نشده بود. ضمنا منطقی هم نیست که سیدمهدی هاشمی یا نزدیکان وی در سپاه چنین کاری انجام دهند؛ ازاینرو من هیچ‌وقت ادعایی در این خصوص نشنیدم و حتی مقاماتی که مسئول بررسی پرونده سیدمهدی هاشمی تا قبل از اعدام وی بودند هم در این خصوص ادعایی را مطرح نکردند. بله سیدمهدی هاشمی با گروه خود اقداماتی را انجام داده است، اما اگر بخواهیم به طور مشخص به این مسئله بپردازیم، به نظر من بسیار بعید است که سیدمهدی هاشمی ردپایی در حادثه سقوط هواپیمای سی – ۱۳۰ در هفتم مهر ۱۳۶۰ داشته باشد و بخواهد نقشی در شهادت جهانآرا، فلاحی، فکوری، نامجو و کلاهدوز داشته باشد. البته پیرو همین سؤال شما باید این مسئله را هم مد نظر قرار داد که درباره این حادثه روایات و شائبه‌های بسیار زیادی وجود دارد، کمااینکه شما هم در سؤال نخست به این نکته اشاره کردید. برای روشن‌ترشدن این مسئله به یک مورد مشخص اشاره می‌کنم که زمانی که به شائبه‌ها و نقاط ابهام یک مسئله پاسخ داده نشود، تا چه حد می‌تواند باعث پیچیده‌ترشدن آن مسئله در طول زمان شود. در همین رابطه این شایعه هم مطرح می‌شد که حتی هاشمی‌رفسنجانی معتقد به حذف کسانی بود که نگاه و نظر او را درخصوص جنگ قبول نداشتند؛ بنابراین این شائبه مطرح بود که احتمالا این سقوط توسط هاشمی‌رفسنجانی انجام شده است که یک نگاه کاملا مغرضانه و غلط بود. برخی هم در خصوص سردار محسن رضایی همین ادعا را مطرح کردند و بر این باور بودند که وی به دلیل مدیریت سپاه این حذف را انجام داده که این هم یک نگاه کاملا مغرضانه و شایعه است؛ ازاینرو طبیعی است درباره سیدمهدی هاشمی هم این ادعا مطرح شود. پس ببینید تا چه اندازه درخصوص سقوط هواپیمای سی – ۱۳۰ در هفتم مهر ۱۳۶۰ شائبه وجود دارد. به‌علاوه آنکه ما با یک ایراد بسیار بزرگ در کشور مواجهیم که افراد مطلع حاضر به گفت‌وگو و روشنگری درخصوص برخی مسائل نیستند و متوجه این واقعیت هم نیستند که اگر آنها به هر دلیلی فوت کنند، روایت و اطلاعاتشان با خودشان دفن می‌شود، درحالیکه جایی هم ثبت نشده است. این یک ضعف است که مورد مشخص آن مرحوم ری‌شهری بود. واقعا جا دارد درخصوص این حادثه روشنگری کاملی انجام شود و پس از گذشت ۴۱ سال مشخص شود این حادثه به چه دلیلی روی داده است؛ حادثه‌ای به این اهمیت که قطعا مسیر جنگ و مسیر تاریخ معاصر ایران و انقلاب را تغییر داد. چون اگر این افراد زنده می‌ماندند و آن حادثه روی نمی‌داد، بی‌شک اکنون کشور در فضا و شرایط دیگری قرار داشت.
با توجه به همین کالبدشکافی و آسیب‌شناسی که داشتید، این سؤال را باید پرسید که آیا تا زمانی که نسل فرماندهان جنگ حضور دارند، اساسا تمایلی برای روشنگری درباره تاریخ جنگ وجود دارد؟
برای پاسخ به سؤال شما فقط به یک تجربه خود اشاره می‌کنم. علاوه بر مسئله سقوط هواپیمایی سی -130 در هفتم مهر ۱۳۶۰، قرار بود در مسائل دیگری مانند پرونده مک فارلین با محسن رضایی گفت‌وگو داشته باشیم. در همین رابطه قرار بود سال ۹۹ در منزل ایشان طی چند جلسه، مصاحبه‌هایی انجام شود اما در کمال تعجب حتی با حضور ما در منزل شخصی ایشان و تنظیم‌شدن وقت مصاحبه، وی از گفت‌وگو در این رابطه امتناع کرد، درحالیکه ما از قبل قرار این مصاحبه را گذاشته بودیم و آقای رضایی هم وقت مصاحبه را هماهنگ کرده بودند. وی در عوض ما را به وردی‌نژاد، مشاور خود حواله دادند و گفتند ایشان در این خصوص با شما گفت‌وگو خواهند داشت که آقای وردی‌نژاد هم دراینباره حاضر به مصاحبه نشدند و تنها عنوان داشتند این ناگفته‌ها را برای زمانی که گذاشتیم که فضا مساعد شود و من هنوز هم نمی‌دانم که این فضا بعد از گذشت این سال‌ها چه زمانی می‌خواهد مساعد شود و این آقایان کی حاضر به روشنگری درخصوص تاریخ انقلاب و تاریخ جنگ هستند؟! اما سؤال مهم‌تری که برای من مطرح است، این است که چرا محسن رضایی سعی دارد در سطحی‌ترین حالت ممکن اتفاقات و حوادث را تاریخ جنگ مطرح کند و همیشه با یک کلی‌گویی درباره افراد، حوادث و عملیات‌ها بحث می‌کند، کمااینکه همین نوع نگاه باعث حواشی درخصوص عملیات کربلای 4 شد؟! آقای رضایی با یک توییت درباره عملیات کربلای ۴ سعی کرد این مسئله را به نفع خود تمام کنند اما نگاه کلی‌گویانه و سطحی وی باعث شد حجم بسیار زیادی از شبهات، سؤالات و ابهامات درخصوص این عملیات به سمت وی و دیگر مقامات کشور روانه شود تا جایی که صحنه کاملا برعکس شد. البته من به دنبال متهم‌کردن ایشان نیستم اما واقعا جای نقد دارد که چرا آقای محسن رضایی و کلا دیگر فرماندهان جنگ حاضر به پاسخ‌گویی به سؤال‌های پژوهشگران حوزه جنگ و تاریخ معاصر انقلاب نیستند؟! سؤال‌هایی که بدون نگاه سیاسی صرفا به دنبال بررسی تاریخی مسائل است.
کاش مسئله به مصاحبه و روشنگری آنها ختم می‌شد، حتی اجازه دسترسی به آرشیو اطلاعات، مکالمات رادیویی، جلسات مربوط به عملیات‌ها، اسناد و… به پژوهشگران حوزه جنگ داده نمی‌شود؟
بله. واقعا مشکلات تا جایی پیش رفته است که آقای شیرعلی‌نیا به عنوان پژوهشگر برجسته حوزه جنگ مشکلاتی برای دسترسی به اخبار و اطلاعات این حوزه دارد. حتی دیگر مجوز تجدید چاپ کتاب‌های ایشان داده نمی‌شود و دسترسی‌شان به برخی از اسناد حوزه جنگ کاملا محدود شده است. این نشان می‌دهد که برخی افراد می‌کوشند روایت یک‌طرفه‌ای از جنگ را به افکار عمومی و مردم کشور ارائه کنند و این اسناد هیچ‌گاه منتشر نشود. درصورتیکه برای مثال در کشوری مانند آمریکا بعد از گذشت ۳۰ سال پژوهشگران حوزه تاریخ اجازه دسترسی به برخی اسناد را دارند و اگر نهادی مانع از دسترسی پژوهشگران حوزه تاریخی به اسناد شود، به‌راحتی می‌توانند مسئله را به دادگاه بکشانند و اتفاقات دادگاه به نفع آن پژوهشگر تاریخی حکم خواهد داد. برای مثال دکتر مجید تفرشی توانست حتی در آمریکا و انگلستان کارهایی برای دسترسی به اسناد مربوط به تاریخ معاصر ایران انجام دهد اما متأسفانه در داخل کشور، پژوهشگران حوزه جنگ اجازه دسترسی به اسناد را ندارند. این جای درد و تأسف است. شما در سؤال نخست مصاحبه به حوادثی مانند سانحه سقوط هواپیمای حامل سردار احمد کاظمی اشاره کردید؛ واقعا بعد از گذشت 17 سال هنوز مشخص نیست که آن هواپیما در نزدیکی ارومیه به چه دلیل سقوط کرد؟
به‌ویژه آنکه بعد از سانحه هفتم مهر ۱۳۶۰ و شهادت فلاحی، فکوری، کلاهدوز، جهانآرا و نامجو قرار بر این بود که دیگر در یک هواپیما، فرماندهان ارشد یک یا دو نیرو یعنی سپاه و ارتش حضور نداشته باشند. این جزء پروتکل‌های مصوب بود اما در دی‌ماه سال ۸۴ همین پروتکل درباره شهید احمد کاظمی رعایت نمی‌شود و اتفاقا شاهد آن سقوط بودیم. خب این جای سؤال دارد، کمااینکه درباره سانحه‌های مشابه دیگر یعنی شهادت سرلشکر منصور ستاری هم هنوز سؤال‌ها و ابهام‌های جدی وجود دارد. حالا می‌توان درخصوص حادثه سقوط هواپیمای حامل سردار احمد کاظمی به این مسئله اشاره کرد که چون فاصله زیادی از آن نگذشته است به دلیل «محرمانه»بودن می‌توان از روشنگری و بازخوانی دلایل آن سقوط خودداری کرد اما در رابطه با حادثه سقوط هواپیمای سی – ۱۳۰ در هفتم مهر ۱۳۶۰، آن هم با گذشت 41 سال دیگر هیچ توجیهی وجود ندارد که ما با این میزان از ابهام و سؤال دربارعه این حادثه مواجه باشیم. یا درخصوص سانحه سقوط هواپیمای حامل سرلشکر ستاری در سال ۷۳ چرا باید ما با این میزان از سردرگمی، سؤال و ابهام روبه‌رو شویم؟! واقعا این روش صحیحی در برخورد با این قبیل حوادث و روشنگری در این رابطه نیست. چون این افراد، افراد مسئله‌داری نبودند که با انقلاب زاویه داشته باشند؛ همه آنها فرماندهان ارشد سپاه و ارتش بودند و در زمان جنگ و انقلاب به مردم و ایران خدمت کرده‌اند. پس واقعا جا دارد که در این خصوص به سؤال‌ها پاسخ داده شود و اجازه دسترسی به اسناد و اطلاعات فراهم شود تا پژوهشگران حوزه تاریخ بتوانند دراینباره روشنگری کنند. متأسفانه کار به جایی رسیده است که خانواده این شهدا هم از ابعاد حادثه مطلع نیستند. چرا دوستان گارد بسته‌ای در برابر این مسئله دارند؟! ما در همین مستند معمای سی -130، نه ارتش را متهم کرده‌ایم، نه به فرد خاصی اتهام زده‌ایم که اکنون در بدنه جمهوری اسلامی ایران دارای مقام و منصب است که حساسیتی را به دنبال داشته باشد. ما به دنبال روشنگری در قبال حادثه‌ای بودیم که ۴۱ سال پیش روی داده است و هنوز کسی نمی‌داند که چرا و به چه دلیل این حادثه روی داده است؟
درد دل زیاد است. بهتر است از این انتقادات عبور کنیم و به دیگر دلایل این سقوط بپردازیم. سناریوی دیگر اشتباه پدافند در شلیک به هواپیماست، چنانی که ناخدا هوشنگ صمدی، فرمانده تکاوران دریایی مدافع خرمشهر در مصاحبه‌ای با روزنامه قانون علت سانحه را شلیک پدافند خودی دانسته و می‌گوید: «هواپیما را با موشک پدافند زدند و باعث سقوط آن شدند. در آن زمان من و یکی دیگر از فرماندهان ارشد نیز قرار بود با این هواپیما به تهران بیاییم». هرچند بعدا ایشان از گفته خود برگشتند، اما سناریوی پدافند خودی را عامل سقوط می‌دانید؟
قبل‌تر هم اشاره کردم اتفاقا زمانی که حادثه سال 98 و مورد اصابت قرار گرفتن هواپیمای اوکراینی با پدافند خودی پیش آمد، شائبه‌ها درباره حادثه هفتم مهر سال 60 هم اوج گرفت که مبادا مشابه همین حادثه روی داده باشد. بااینحال در این مورد مشخص یعنی سقوط سی – 130، خلبان صولتی این مسئله را تکذیب کردند و عنوان داشتند هیچ شلیکی از بیرون به هواپیما نشده است. البته در آن زمان ادعاهایی مطرح بود که برخی از افراد محلی عنوان کرده بودند پیش از سقوط نوری از زمین به هوا بلند شد و بعد از آن یک انفجار صورت گرفت اما طبق پژوهش‌هایی که انجام شد در آن زمان پدافندی به شکل فعال در سمت شرق تهران و حوالی منطقه کوی «بی‌بی شهربانو» وجود نداشته است. درخصوص ادعای آقای صمدی هم باید گفت که ایشان اصلا جزء نیروی هوایی نبوده‌اند و در نیروی دریایی ارتش بوده‌اند. البته بعدا خودشان هم این ادعا را اصلاح کردند. پس هیچ شلیکی توسط پدافند به هواپیما انجام نشده است. اتفاقا یکی از مشکلات اساسی تهران و دیگر شهرها نبود سیستم پدافند بود تا جایی که یکی از محورهای مذاکرات مقامات در قضیه مک فارلین به‌دست‌آوردن موشک‌های زمین به هوا برای توانمندکردن سیستم پدافند کشور با هدف ساقط‌کردن هواپیماهای عراقی بود که به سمت شهرها و اماکن حساس کشور حمله می‌کردند.
حسن روحانی، رئیس‌جمهور سابق کشور، مسئول پدافند در زمان جنگ بودند، آیا در خاطرات ایشان به این حادثه و نقش پدافند در سقوط سی – 130 اشاره‌ای شده است، چون تا جایی که من خبر دارم روحانی در این رابطه نکته‌ای مطرح نکرده‌اند؛ آیا شما در جریان پژوهش‌ها و تحقیقات خود به چیزی در این خصوص رسیده‌اید؟
اتفاقا در خاطرات حسن روحانی به این نکته اشاره شده است که یکی از ضعف‌های کشور در زمان جنگ مسئله نبود سیستم پدافند فعال بود. حتی روحانی مطرح کرده که در مقطعی از جنگ دیگر پدافند توان ساقط‌کردن هواپیماهای عراقی را نداشت اما در این مورد مشخص من قبل‌تر عنوان داشتم که اساسا سیستم پدافندی در شرق کشور و آن منطقه سقوط فعال نبوده است.
میان کلامتان اتفاقا در مصاحبه‌ای که بهمن فرقانی، سرپرست تیم بررسی سقوط هواپیمای سی – ۱۳۰ با بی‌بی‌سی داشت، عنوان کرد که نتایج آن بررسی‌ها نهایتا اشتباه خلبان در کنترل هواپیما را ثابت کرد؛ ادعایی که در همان زمان مورد انتقاد برخی از جریان‌های انقلاب قرار گرفت؛ چراکه آنها معتقد بودند این تیم بررسی به سرپرستی فرقانی که حوادثی مانند حادثه طبس یا سانحه سقوط هواپیمای حامل «محمد بن یحیی، وزیر امور خارجه الجزایر» در ۱۳ اردیبهشت ۱۳۶۱ را هم بر عهده داشته است به دنبال گمراه‌کردن مسیر تحقیقات و پاک‌کردن رد پای سازمان منافقین در این حادثه است. ازاینرو برای راستی‌آزمایی تیم بررسی دیگری از کشور پاکستان به ایران آمد که به ادعای فرقانی همان نتایج وی را تأیید کرد. آیا به واقع تیم بررسی پاکستانی هم خطای خلبان را عامل سقوط می‌دانست؟
من در مصاحبه‌ای که با آقای صولتی، خلبان هواپیمای سی – ۱۳۰ داشتم و از قضا ایشان جزء کسانی بودند که در این حادثه زنده ماندند، بیان کردند که تیم پاکستانی هم علت سقوط را نامشخص اعلام کردند. به هر حال در آن زمان ایران تحت تحریم قرار داشت و شرکت «لاکهید مارتین» نتوانست کارشناس خود را برای بررسی ابعاد سقوط این هواپیما که توسط این شرکت ساخته می‌شود، به ایران بفرستد. اتفاقا اگر اکنون شما به این شرکت مراجعه کنید، حادثه هفتم مهر و سقوط هواپیمای سی – ۱۳۰ هنوز جزء سقوط‌هایی مهم این هواپیما با عوامل نامشخص معرفی شده است، چون این هواپیما در کشورهایی مانند ایران، پاکستان، اسرائیل و… دچار حادثه شده است و خود این شرکت مستقیم مسئول بررسی عوامل سقوط بوده، اما به دلیل تحریم، تیم بررسی این شرکت نتوانست در ایران حضور پیدا کند و به شکل مستقیم ابعاد این سقوط را تحلیل کند؛ بنابراین دلیل سقوط هواپیمای سی – ۱۳۰ در هفتم مهر ۱۳۶۰ هنوز برای خود شرکت سازنده این هواپیما هم مشخص نیست. البته من ایمیلی هم به این شرکت ارسال کردم که این شرکت هنوز هم معتقد است دلیل آن برای خود آنها هم مشخص نیست.
نکته مهم‌تر به همان مصاحبه آقای فرقانی با بی‌بی‌سی بازمیگردد که به آن اشاره کردید. بله در کنار این ادعای آقای فرقانی برخی هم این شائبه را مطرح کردند که ناتوانی خلبان یعنی آقای صولتی باعث سقوط شد اما من در تحقیقاتم به این نکته رسیدم که آقای صولتی از سال ۵۲، عملیات پروازی با این هواپیما (سی- ۱۳۰) داشته است. یعنی تا سال ۶۰ و آن حادثه، وی قریب به هشت سال با این هواپیما پرواز کرده است و حتی بعد از آن حادثه هم تا سال ۷۲ ایشان در ارتش حضور داشتند. البته تا جایی که من خبر دارم، اکنون ایشان در کانادا هستند. اما پیرو نکته شما مسئله برای ما زمانی پیچیده‌تر شد که خواستیم ادعای آقای فرقانی را هم در مصاحبه با بی‌بی‌سی بررسی کنیم. من بعد از این مصاحبه با بی‌بی‌سی سعی کردم با آقای فرقانی گفت‌وگویی در این رابطه داشته باشم و ابعاد جزئی‌تر این مسئله را با ایشان بررسی کنم و نتایج تحقیقات او را در مستند بگنجانم اما ایشان حاضر به گفت‌وگو با ما نشدند. مضافا همان‌گونه که عنوان داشتم ارتش اسناد و اطلاعات مربوط به این سقوط را در اختیار ما قرار نداد تا بدانیم که واقعا ناتوانی خلبان (صولتی) باعث این سقوط شده است یا نه؟!
ولی جناب دزفولی، برخی این ادعا را مطرح کرده‌اند که بخشی از قسمت زیرین بدنه هواپیما در موتور پیدا شده است که نشان می‌دهد چهار موتور هواپیما در زمان سقوط روشن بوده‌اند. این مسئله به ناکارآمدی و ناتوانی خلبان بازمیگردد؟
بله، این استدلال هم وجود داشت و ما هم سعی کردیم آن را بررسی کنیم اما واقعا اجازه بررسی این مسئله را به ما ندادند. کار حرفه‌ای آن بود که نیروی هوایی ارتش در یک بررسی دقیق و کار کارشناسی، دلایل، ابعاد یا افرادی را که باعث این سقوط شده‌اند، معرفی می‌کرد یا اگر هم این توان در نیروی هوایی ارتش وجود نداشت، فرماندهی کل ارتش یا فرمانده وقت نیروهای مسلح آن را بیان می‌کردند تا ما هم ابعاد و زوایای آن را به درستی بررسی می‌کردیم، نه اینکه بعد از ۴۱ سال هنوز سؤالات و ابهاماتی جدی در این رابطه وجود دارد و تنها به گرامیداشت شهدای آن حادثه بسنده کرده‌ایم.
در بررسی‌ها با آقای صولتی (خلبان)، ایشان تا چه حد گفته‌های آقای فرقانی را تأیید کردند؟
آقای صولتی عنوان کردند آقای فرقانی به‌عنوان مسئول تیم بررسی حادثه اصلا خلبان هواپیمای سی- ۱۳۰ نیست بلکه گویا خلبان هلیکوپتر است.
ولی فرقانی تجربه پرواز با اف -4، اف -5، تی– 33 و پیج‌کرافت بونانزا را در کارنامه خود دارد؟
به هر حال آقای فرقانی آشنایی‌ای با این هواپیمای مشخص یعنی هواپیمای سی – 130 و اساسا هواپیماهای باری نظامی ندارد. این هم یکی از خطاهایی بود که چرا این افراد با این دانش کم و عدم اشراف به این هواپیما (سی – 130) به‌عنوان مسئول تیم بررسی سانحه انتخاب شده‌اند؟ چون کسی باید مسئول بررسی سانحه باشد که سال‌ها تجربه کار و عملیات پروازی با هواپیمای سی – ۱۳۰ را داشته باشد و پرونده‌های متعدد درباره سقوط این نوع هواپیما را مطالعه کرده باشد. این نکته بسیار شایان تأمل است که نه این افراد حاضر به مصاحبه با ما شدند، نه پرونده بهدرستی بررسی شد و نه افراد متخصصی در این رابطه سقوط را بررسی کردند که خود این نکته بر ابهام مسئله می‌افزاید.
شائبه قفل‌شدن هر چهار موتور هواپیما تا چه اندازه صحت دارد؟ چون این ادعا با ماهیت هواپیمای سی – ۱۳۰ در تضاد است. به هر حال چهار موتور این هواپیما به‌صورت کاملا مجزا از همدیگر عمل می‌کنند. مضافا اینکه آقای فرقانی در همان مصاحبه با بی‌بی‌سی عنوان کرد طبق بررسی‌ها در هیچ کجای هواپیما امکان انفجار وجود ندارد که بخواهد به صورت همزمان هر چهار موتور هواپیما را از کار بیندازد؟
اتفاقا این نکته بسیار عجیبی است که به ابهام مسئله می‌افزاید؛ چون هم خلبان و هم کمک‌خلبان ادعا می‌کنند لحظاتی پیش از سقوط هر چهار موتور این هواپیما از کار افتاده‌اند. به‌هر‌حال مهارت خلبان (صولتی) با وجود قفل‌بودن هر چهار موتور توانسته است هواپیما بنشاند اما مشکل و انفجار به مسئله دیگری بازمیگردد.
منظورتان برخورد چرخ راست هواپیما با خاکریزهای قنات و برخورد قسمت چپ هواپیما با زمین است؟
بله، متأسفانه چرخ راست هواپیما با خاکریز یک قنات برخورد می‌کند و به‌صورت اهرم عمل کرده و باعث شده قسمت چپ هواپیما با زمین برخورد کند و چون سوخت هواپیما تمام نشده بود، باعث انفجار شد. درصورتیکه اگر آقای صولتی ناتوان در کنترل این هواپیما بود، اصلا نمی‌توانست این هواپیما را بهدرستی بنشاند. ولی طبق بررسی‌ها در شرایطی که باند فرودی هم وجود نداشته است، هواپیما بهدرستی روی زمین نشسته و حتی چند‌صد متری هم به جلو رفته اما به دلیل برخورد با خاکریز قنات انفجار صورت گرفته است.
روی یک نکته جزئی تمرکز کنیم و آن هم مسئله ورود گالن‌های اضافی سوخت است که در مستند شما مطرح شد. آیا مسئله ورود گالن‌های اضافی بنزین به‌عنوان اقدامی غیرمعمول به هواپیما، آن‌هم پیش از پرواز اهواز به تهران، شائبه عمدی‌بودن سقوط را دو‌چندان نمی‌کند؟ ضمن اینکه برخی افراد به نام تکنسین هم وارد هواپیما شدند و با دستکاری سیستم برق، احتمالا باعث قفل‌شدن موتورهای هواپیما شده‌اند؟
داستان ورود گالن‌های اضافی بنزین از این قرار است که برخی افراد عنوان کردند اصلا عادی نیست در باک هواپیما، آن‌هم در نزدیکی تهران در زمان سقوط این میزان سوخت وجود داشته باشد؛ چون هواپیماها بر اساس برنامه پروازی سوخت‌گیری می‌کنند و برای اطمینان ۲۰ درصد سوخت اضافه با خود حمل می‌کنند. اما نکته مهمی که در این بین وجود دارد، این است که هواپیمای مذکور مستقیما از تهران به اهواز نرفته است که بخواهد مستقیما از اهواز به تهران بازگردد بلکه طبق ادعاها، پیکی را هم از تهران به بوشهر برده است و این هواپیما بعد از بوشهر به اهواز رفته و از اهواز به تهران بازگشته است. البته هویت این پیک هم کاملا مشخص است.
گویا در گفت‌وگو با مرحوم کتیبه به این مسئله پرداختید؟ ایشان چه استدلالی داشتند؟
بله، من پیش از فوت مرحوم کتیبه (فرمانده رکن ۲ ارتش) با ایشان گفت‌وگو داشتم که متأسفانه در مستند منتشر نشد و من همین‌جا در مصاحبه با شما مطرح می‌کنم. وی در این مورد مشخص عنوان کرد که ما در آن زمان با کمبود هواپیما مواجه بودیم، لذا به ناچار این پیک با همان هواپیما از تهران به بوشهر رفت و فرستادن این پیک با این هواپیما چیز عجیبی نبوده است. بااینحال در گفت‌وگویی که با آقای صولتی داشتم، این سؤال وجود داشت که چرا با این مسافت اضافه و در زمان سقوط هواپیما باز هم این میزان از بنزین اضافه در هواپیما وجود داشت که باعث انفجار و آتش‌سوزی گسترده شد؟ درصورتیکه قاعدتا این هواپیما در نزدیکی تهران باید ۱۰ تا ۲۰ درصد بنزین می‌داشت، اما به نظر می‌رسد باک هواپیما در لحظه سقوط نزدیک به ۴۰ درصد بنزین داشته است. این سؤالی است که برای خود من هم حل نشده است. درخصوص مسئله برق هواپیما هم باید گفت زمانی که موتورهای هواپیما از کار می‌افتند، عملا سیستم برقی وجود ندارد؛ چون سیستم پیشران موتورها باعث تولید برق هواپیما می‌شوند.
ولی فرقانی در گفت‌وگو با بی‌بی‌سی عنوان کرد خلبان صولتی می‌توانست سیستم برق را از ژنراتور به باتری هواپیما متصل کند. بنابراین دلیل قطع برق هواپیما برای تیم بررسی سانحه هم مشخص نشد. شما در پژوهش خود به دلیلی برای چرایی قطع برق هواپیما رسیدید؟
من خودم هم به جواب این سؤال نرسیدم، اما هنر خلبان اینجا بوده است که توانسته است پیش از سقوط، هواپیما را به حالت تراز برساند و به صورت کاملا درستی آن را بنشاند. یعنی هواپیما دچار سقوط مستقیم و برخورد دماغه هواپیما با زمین نشده است. ضمن اینکه شهید فکوری هم در این هواپیما حضور داشتند. به هر حال ایشان فرمانده نیروی هوایی ارتش بودند. در همین رابطه محمود خرمدل (کمک‌خلبان این پرواز) این حادثه را چنین شرح داده است: «پس از ترک اهواز همه چیز مرتب بود تا حدود ساعت هشت شب به نزدیک کوههای حسن‌آباد قم رسیدیم. در این زمان سیستم برق هواپیما به‌طور کامل از کار افتاد و تاریکی همه جا را فراگرفت و تنها چراغ‌های حرم عبدالعظیم دیده می‌شدند. بر اثر قطع برق، موتورهای هواپیما نیز خاموش شدند و سیستم هیدرولیک هدایت از کار افتاد. فکوری ابتدا به کابین خلبان آمد و با چراغ قوه سعی کرد که مشکل را برطرف کند و بعد برای بازکردن دستی چرخ‌ها رفت. چنین احساس می‌شد که فکوری فهمیده که مشکل فراتر از قطع برق است. از آنجا که فرمان هواپیما تریم شده بود، هواپیما با سرعتی آهسته و به‌طور افقی به سمت زمین در حرکت بود. به همین دلیل هواپیما در بیابان فرود آمد. از آنجا که یکی از چرخ‌ها قفل نشده بود، هواپیما به یک سمت خم شده و روی زمین کشیده شد». این ادعایی بود که علاوه بر آقای صولتی حتی آقای پهلوان هم به‌عنوان کمک‌خلبان و حتی چند نفر دیگر آن را تأیید کردند.
آقای پهلوان با شما گفت‌وگویی در این خصوص داشتند؟
خیر؛ ایشان در آمریکا ساکن هستند و فقط در پاسخ به ایمیل ما چند سؤال را جواب دادند. ولی در پاسخ به سؤال قبلی شما، حتی اگر خلبان (صولتی) توانایی کنترل هواپیما را نداشته، کسی مانند شهید فکوری که در هواپیما بوده است. ضمن آنکه در حالت عادی اولین جایی که در هواپیما در یک سانحه یا سقوط آسیب می‌بیند، کابین خلبان است؛ درصورتیکه هم خلبان و هم کمک‌خلبان جزء بازماندگان آن حادثه هستند.
در این بین مسئله سیستم کلاچ هر چهار موتور این هواپیما هم مطرح است که اگر موتور این هواپیما از کار افتاد، به دلیل اختلاف دور موتور با ملخ، باعث خرد‌شدن جعبه‌دنده هواپیما نشود و همین سیستم کلاچ باعث جدا‌شدن موتور از ملخ می‌شود. اما در بررسی این سانحه چنین مشخص شده که سیستم کلاچ هر چهار موتور سالم بوده است؛ یعنی هر چهار موتور هواپیما تا لحظه سقوط کار کرده‌اند و حتی علائم کشیده‌شدن ملخ روی زمین در زمان سقوط مشخص است. آیا این نکته ادعای قفل‌شدن چهار موتور هواپیما توسط خلبان را زیر سؤال نمی‌برد؟
من در پاسخ به پرسش شما به گفته‌های قبلی بازمی‌گردم. زمانی که اسناد، اطلاعات و جزئیات این سانحه توسط نیروی هوایی ارتش در اختیار من قرار نگرفته است و ابعاد پنهان این حادثه روشن نیست، نمی‌توان قضاوتی صددرصدی داشت و این ادعا را تأیید یا تکذیب کرد. ولی قاعدتا اگر آقای صولتی و تیم پرواز در این حادثه مقصر بودند، هم باید مجازات می‌شدند و هم باید عزل می‌شدند اما ایشان تا سال ۷۲ یعنی ۱۲ سال بعد از این حادثه در ارتش حضور داشتند.
با توجه به مجموع مصاحبه‌ها، کارهای پژوهشی و تحقیقاتی که در این زمینه انجام داده‌اید، اتفاق هفتم مهر را یک حادثه می‌دانید؟
من این مسئله را کاملا مشکوک می‌دانم. البته با قاطعیت از لفظ حذف استفاده نمی‌کنم، اما به هر حال این حادثه بسیار مشکوک است. این را که چند فرمانده ارشد سپاه و ارتش که پیش‌تر سابقه ترور آنها وجود داشته است، در این حادثه به‌طور همزمان شهید می‌شوند
ایسنا نوشت:
هنوز یک هفته از اولین سالگرد تهاجم سراسری رژیم بعث عراق به خاک کشورمان نگذشته بود که هواپیمای سی ۱۳۰ نیروی هوایی ارتش که از اهواز به مقصد تهران به پرواز درآمد به دلایل نامعلوم دچار نقص فنی شد و با وجود تبحر خلبان در کنترل این غول نظامی حوالی منطقه کهریزک تهران به زمین خورد و پنج نفر از برجسته‌ترین فرماندهان ارشد سپاه و ارتش به شهادت رسیدند اما نتیجه نهایی تحقیقات و بررسی های علل حادثه مهر UNKNOWN خورد.
به گزارش ایسنا، پرواز هرکولس سی ۱۳۰ نیروی هوایی ارتش با ۳۳ مسافر، ۵۴ مجروح سرپایی، ۹ خدمه پروازی، چهار مجروح روی برانکارد و ۲۲ بدن مطهر شهید در تاریخ هفتم مهرماه ۱۳۶۰ از مبدا اهواز به مقصد تهران به پرواز درآمد اما نه کادر پرواز و نه فرماندهان نظامی حاضر در هواپیما هرگز تصور نمی کردند که این هواپیمای غول پیکر ناگهان دچار نقص در موتور و قطع کامل برق شود و خلبان و کمک خلبان آن نتوانند با وجود تلاش فراوان هواپیما را روی باند فرودگاه مهرآباد به زمین بنشانند و از کل مسافران و کادر پرواز حاضر در هواپیما فقط ۱۸ مسافر به همراه خلبان، کمک خلبان و دو نفر از کادر پرواز زنده بمانند.
مهمترین مسافران پروازِ مرگ شهید تیمسار ولی الله فلاحی جانشین ستاد مشترک ارتش، شهید تیمسار موسی نامجو نماینده امام خمینی در شورای عالی دفاع، شهید تیمسار جواد فکوری فرمانده نیروی هوایی ارتش، شهید یوسف کلاهدوز قائم مقام وقت سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و شهید سید محمدعلی جهان آرا فرمانده وقت سپاه خرمشهر بودند.
این فرماندهان عالی رتبه یک روز پس از پیروزی عملیات ثامن الائمه و شکست حصر آبادان راهی تهران شده بودند تا گزارش اقدامات انجام شده و نتیجه عملیات را به صورت مشروح گزارش دهند و طرح خود را برای شکستن حصر خرمشهر با مقامات عالی رتبه سیاسی کشور به ویژه بنیانگذار جمهوری اسلامی ایران در میان گذارند. آنان موفق شده بودند فرمان امام خمینی(ره) مبنی بر «حصر آبادان باید شکسته شود» را در کمتر از دو روز طرح ریزی و عملیاتی کنند.
عملیات ثامن الائمه اولین عملیات نظامی بود که با اتحاد ارتش، سپاه، بسیج، ژاندارمری و جهاد سازندگی طرح ریزی و اجرا شد. شهید یوسف کلاهدوز قائم مقام وقت فرمانده سپاه، طرح شکست حصر آبادان را که توسط شهید حسن باقری طراحی شده بود به شورای عالی دفاع برد و پس از مشورت های فراوان به شرط هماهنگی با لشکر ۷۷ مجوز اجرا گرفت.
عملیات مذکور ساعت یک بامداد پنجم مهر ۱۳۶۰ با رمز «نصر من الله و فتح قریب» آغاز شد و جاده ماهشهر به آبادان در نخستین ساعات عملیات آزاد شد و با پیشروی نیروهای ایران از شمال به جنوب و تصرف پل قصبه، امکان مقاومت از نیروهای عراقی گرفته شد و بعدازظهر همان روز نیروهای بعثی از پل حفار عقب رانده شدند. عصر روز دوم عملیات نیروهای متجاوز به تدریج مجبور به تسلیم و عقب نشینی شدند و سرانجام در پایان آن روز منطقه سرپل آزاد شد. رزمندگان شجاع اسلام در روز سوم عملیات یعنی هفتم مهر ۱۳۶۰ منطقه را از وجود نیروهای دشمن پاکسازی کردند و در ساحل شرقی رودخانه کارون استقرار یافتند و بدین ترتیب فرمان امام برای شکستن حصر آبادان در مدت ۴۲ ساعت با موفقیت کامل اجرا شد.
در پایان موفقیت آمیز عملیات فرماندهان حاضر در میدان نبرد برای ارائه گزارش تصمیم گرفتند به تهران بروند اما پایشان هیچ گاه بر زمین تهران گذاشته نشد.
بنیانگذار جمهوری اسلامی پس از اطلاع از ماجرا، فردای وقوع حادثه با صدور پیامی تاثر خود را از این حادثه نامبارک بیان کردند.
ایشان گفتند: «با کمال تأثر و تأسف خبر دلخراش سانحۀ هوایی یک فروند هواپیمای نیروی هوایی که حامل شهدا و مجروحین جنگ اخیر بود و منجر به شهادت جمعی از خدمتگزاران به اسلام و ملت شهیدپرور ایران گردید، که در بین آنان تیمسار سرلشکر ولی الله فلاحی، تیمسار سرتیپ نامجو، تیمسار سرتیپ فکوری و آقای کلاهدوز بودند واصل گردید. اینان خدمتگزاران رشید و متعهدی بودند که در انقلاب و پس از پیروزی با سرافرازی و شجاعت در راه هدف و در حال خدمت به میهن اسلامی به جوار رحمت حق تعالی شتافتند.»
«امید است که پس از پیروزی شرافت آفرین برای ملت و پس از زحمات طاقت فرسا در راه هدف و عقیده، روسفید وسرافراز به پیشگاه مقدس ربوبی وارد و مورد رحمت خاصه واقع شوند. شک نیست که همه باید این راه را برویم و به سوی حق و سرنوشت خویش بشتابیم؛ پس چه سعادتی بالاتر از آنکه در حال جهاد با دشمنان اسلام و خدمت به حق و خلق و مجاهدت در راه هدف و شرف این راه طی شود و چه سعادتمند بودند این شهیدان که دیْن خود را به اسلام و ملت شریف ایران ادا نموده و به جایگاه مجاهدین و شهدای اسلام شتافتند. اکنون بر ملت ایران و خصوص قوای مسلح است که با شجاعت و قدرت و مجاهدت و افزودن پشتکار، یاد آنان را زنده و به جهاد چون آنان ادامه دهند و در جبهه و پشت جبهه پیروزی آفرینند و به پیش روند و دل دشمنان کوردل را که با شهادت هر یک از رزمندگان ما وعدۀ شیطانی به خود می دهند لرزنده تر کنند و به آنان بفهمانند کسانی که برای هدف و عقیده جهاد می کنند و از میهن عزیز خود دفاع می نمایند، از شهادت این عزیزان سستی و هراسی به خود راه نمی دهند.»
این سقوط که با اما و اگرها و ابهامات فراوانی روبرو بود، قطعا دلایلی دارد که بهتر است این دلایل را از زبان کادر پرواز که از حادثه جان به در بردند بخوانیم.
کمک خلبان پرواز سی ۱۳۰ چه گفت؟
محمود خرمدل که در آن پرواز کمک خلبان بود و به گفته علی صولتی خلبان هواپیمای سی ۱۳۰ مشغول طی دوره های تکمیلی آموزش پرواز بود، ماجرا را این گونه روایت کرد: ما در پایگاه مهرآباد بودیم. ساعت ۹ صبح خبر دادند که یک پرواز رفت و برگشت از تهران به بوشهر داریم. برای انجام چک پروازی رفتیم و همه چیز عالی بود و هرکولس قبراق و سر پا به نظر می رسید. پس از بازرسی، در حال استارت زدن بودیم که از برج خبر دادند که استارت نزنید چون قرار است چند نفر از اشخاص مهم را با این هواپیما به اهواز انتقال دهید. به همین دلیل پرواز هواپیما تا عصر به تعویق افتاد.
وی ادامه داد: گروه پنج نفره شامل رئیس مالی سپاه همراهانش و یک پِیکِ سیاسی بود که باید در بوشهر پیاده می شد. مسیر اصفهان – شیراز – بوشهر را طی کردیم. در فرود گاه بوشهر پِیک را پیاده کردیم و همین که از باند بوشهر بلند شدیم از برج به ما اطلاع دادند که چون وضعیت اهواز قرمز است به شیراز برگردید. ما نیز مسیر را عوض کردیم و در حال فرود روی باند فرودگاه شیراز بودیم که دوباره از برج مراقبت پرواز تماس گرفتند که باید به اهواز برگردید پروازتان عملیاتی – نظامی است، ما نیز اطاعت امر کردیم و به سوی اهواز رفتیم و حدود ساعت ۱۹ به اهواز رسیدیم. به محض ورود به آسمان اهواز به برج مراقبت اعلام کردیم برای نشستن چند لحظه چراغ های باند را که به دلیل شرایط حساس منطقه خاموش بودند، روشن کنند. نشستیم، دور زدیم و هواپیما را به سوی آشیانه سوخت هدایت کردیم. سریع مسافران، زخمی ها و شهدا را سوار کردیم.
کمک خلبان پرواز سی ۱۳۰ در سال ۱۳۶۰ ادامه داد: پس از مسافرگیری اهواز را به مقصد تهران ترک کردیم. شیراز و اصفهان را پشت سر گذاشتیم و در نزدیکی تهران درخواست کم کردن ارتفاع از ۲۶۰۰۰ پا به ۲۲۰۰۰ پا کردیم. حدود ساعت ۲۰ روی کوههای حسن آباد بودیم که یک لحظه تمام برق هواپیما قطع شد و احساس کردم هواپیما متوقف شده است. موتورها به طور کامل خاموش شد. به کمک چراغ قوه بیرون را نگاه کردم و دیدم موتورها بر اثر شدت نیروی باد می چرخند. فرامین را تکان دادم اما از آنجا که سیستم فرامین هواپیما هیدرولیک بود به علت خاموشی موتورها فرامین هم غیرفعال بود. ما بودیم و یک هواپیمای غول پیکر ۱۲۵۰۰۰ پاوندی، ۱۰۰مسافر و ۲۲ شهید، ارتفاع ۲۲۰۰۰ پایی و ۴موتور خاموش.
ادامه ماجرا را از زبان علی صولتی خلبان هواپیمای سی ۱۳۰ بخوانید.
پرونده ای که نتیجه اش UNKNOWN اعلام شد
این امیر بازنشسته ارتش با تشریح جزییات بیشتری از حادثه هواییِ منجر به شهادت جمعی از فرماندهان عملیات ثامن الائمه گفت: در زمان جنگ، پیک‌هایی وجود داشتند که تاکتیک‌ها و اخبار مهم را منتقل می‌کردند. این پیک‌ها معمولا با سی ۱۳۰ جابه جا می‌شدند. برنامه این بود که ابتدا مجروحین در اهواز سوار شوند سپس هواپیما به بوشهر برود دو نفر پیک را پیاده کند و بعد به تهران برگردد. بازدید اولیه را انجام داده و هواپیما ساعت ۱۴ به سمت بوشهر پرواز کرد. پیک‌ها آنجا پیاده شدند و حرکت به سمت اهواز از مسیر شیراز انجام شد. در طول مسیر به خلبان اعلام می‌شود که به دلیل قرمز بودن وضعیت منطقه اهواز، فعلا به این منطقه نزدیک نشود. ۹ هواپیمای عراقی در حال بمباران منطقه هستند.
خلبان صولتی ادامه داد: با فرودگاه شیراز تماس گرفتم و گفتم اجازه بدهید در شیراز بنشینیم و بعد از آرام شدن وضعیت، حرکت کنیم اما اجازه ندادند. ۴۵ دقیقه در منطقه چرخیدم تا وضعیت اهواز سفید شد و مجددا مسیر را به سمت اهواز ادامه دادم و توانستم به سلامت بنشینم. عملیات ثامن الائمه با هدف شکست حصر آبادان با موفقیت به پایان رسیده بود و فرماندهانی از ارتش و سپاه برای ارائه گزارش عملیات در راه پایتخت بودند. همه فرماندهان در سمت چپ هواپیما نشسته بودند.
وی ادامه داد: ۷۰-۸۰ مایلی تهران بودیم که از مرکز کنترل تقاضای کم کردن ارتفاع کردیم. مجوز ارتفاع ۱۳ هزار پایی داده شد و ما به سمت کهریزک پرواز را ادامه دادیم. قبل از اینکه به ارتفاع مجاز برسیم، مجددا با برج تماس گرفتم و گفتم ما در حال رسیدن به ارتفاع مجاز هستیم و چون می‌خواهیم به صورت ادامه‌دار حرکت کنیم، آنها ما را مجاز کردند تا ارتفاع ۷ هزار پایی بیاییم و بعد از آن هم انجام تقرب آلفا آلفا، کوههای بی‌بی‌شهربانو و بعد هم حرکت به سمت فرودگاه. به محض اینکه مکالمه تمام شد، یک انفجار مهیب در قسمت راست کابین مانند یک جریان «های ولتاژ» صورت گرفت و به دنبال آن چهار موتور هواپیما از کار افتاد و برق هواپیما به طور کامل قطع شد. حالت وحشتناکی در تاریکی شب بود که بیانش سخت است. هواپیما مثل یک گلوله سنگی شروع به سقوط کرد، بچه‌ها شوکه شده بودند. تنها کاری که کردم، به دوستانم گفتم کمربندهایتان را قفل کنید که در زمان ضربه، به جایی نخورید.
امیر صولتی گفت: چراغ قوه را روشن کردم. با فشار زیاد سعی کردم با کنترل فرامین، از شیرجه مستقیم جلوگیری کنم تا هواپیما با دماغه به زمین نخورد. از این طرف منطقه را هم می‌شناختم و می‌دانستم در حال نزدیک شدن به پالایشگاه هستیم. با هزار بدبختی توانستم ۱۳ تا ۱۵ درجه مسیر را عوض کنم تا از مسیر پالایشگاه خارج شویم. چون مطمئن بودم سانحه قطعی است. دو جا پایی در قسمت جلوی سی ۱۳۰ وجود دارد تا خلبان در حالت نرمال پایش را روی آن گذاشته و استراحت کند. پاهایم را روی آنها گذاشتم و فرامین را با زور کشیدم. حالت بسیار سختی بود. البته قبلا آموزش برای حرکت به صورت گلاید (پرواز بدون موتور) را دیده بودم. همزمان تیمسار فکوری آمد بالا. چون خودش خلبان بود، متوجه ماجرا و وجود اشکال شده بود. من به همراه مهندس پرواز -حسینی- که شاگردی هم به نام تهرانی داشت، مشغول بودیم تا شاید بتوانیم مجددا هواپیما را راه‌اندازی کنیم اما هیچ اتفاقی نمی‌افتاد.
وی ادامه داد: تیمسار فکوری پرسید جوان چه شده؟ گفتم تیمسار خواهش می‌کنم بروید بنشینید و کمربند خود را هم ببندید. هواپیما موتور و برق خود را از دست داده، هیدرولیک نداریم و همه چیزمان را هم از دست دادیم و اصابت‌مان به زمین قطعی است. چند لحظه به سمت سیستم اینسترومنت (نشان دهنده ها و آلات دقیق) چراغ قوه انداخت و دسته گاز را جلو داد اما دید هیچ اتفاقی نمی‌افتد. چراغ قوه را به من داد و رفت. هر لحظه منتظر برخورد بودم. تنها چیزی که از هواپیما باقی مانده بود، باطری بود. با دیسپچ تماس گرفتم و وضعیت را اطلاع دادم و گفتم من مسیر را از پالایشگاه منحرف کردم، دیگر هر اقدامی که می‌دانید بکنید. سانحه ما صد در صد است به بچه‌ها هم گفتم بروید پایین و هر کسی کار خودش را بکند.
خلبان پرواز سی ۱۳۰ ارتش در سال ۱۳۶۰ یادآور شد: می‌دانستم اگر برخورد کنیم، فشار به قدری است که هیچ کس نمی‌تواند کاری کند بنابراین خواستم اقدامات لازم را همین الان انجام دهند. مرتب با سرگرد صانعی‌فرد در دیسپچ در ارتباط بودم و آخرین ارتفاعی که یادم هست ۴۲۲۰ پا بود. بازوهایم از فشار در حال ترکیدن بود. قبل از برخورد یادم هست داد زدم و گفتم «مصطفی بِکِش پشت دسته» که بازوهایم ترکید. بعد از آن، هواپیما به زمین اصابت کرد. چند ثانیه هیچ چیزی نفهمیدم. سرم شکسته بود و نمی توانستم جلوی چشمم را ببینم. خون‌ها را پاک کردم و دیدم از سمت چپ مان آتش بالا می زند. نگاه کردم دیدم مهندس پرواز با سر به زیر پنل اینسترومنت رفته. بلندش کردم دیدم شهید شده است. متاسفانه کمربندش را قفل نکرده بود. ناوبرمان شهید آل‌هاشم هم سر جایش نبود و پرت شده بود اما خرمدل و ایزدی‌فر بودند.
امیر صولتی ادامه داد: سمت چپ و راست هواپیما دو پنجره وجود دارد که در حالت عادی، پایین رفتن از آنها طبق یک فرمولی انجام می‌شود. هر آن ممکن بود کپسول‌ها بر اثر حرارت آتش، منفجر شوند. از بچه‌ها خواستم پنجره را باز کنند و سریع خارج شوند. خودم هم از پنجره سمت چپ نمی‌دانم چطور با سرعت بیرون پریدم که همان موقع کمرم آسیب دید و سرم مجددا شکست. بچه‌ها که بیرون آمدند، گفتم سریع دور شوید. ۱۰ قدم نرفته بودیم که کابین منفجر شد و صدای انفجار -بعد از اولین ضربه هواپیما- مجددا در منطقه پیچید. بلافاصله صدای مسلسل‌ها بلند شد. در واقع نیروهای حاضر در منطقه فکر کرده بودند شاید هواپیمای دشمن باشد و برای همین به سمت ما شلیک می‌کردند. ما با داد و بی داد گفتیم خودی هستیم تیراندازی نکنید. اهالی محل هم جمع شدند. من درخواست کردم اگر تراکتور دارند بیاورند تا بتوانیم در و پیکر هواپیما را که به هم پیچیده بود باز کنیم تا بتوانیم افراد را بیرون بیاوریم.
وی ادامه داد: من و بقیه بچه‌ها به شدت زخمی بودیم و شرایط عادی نداشتیم. با تراکتور هم نشد. سمت راست هواپیما پاره شده بود. از همان سمت وارد شدیم تا اگر کسی زنده است نجات دهیم. داخل هواپیما پر از گرد و غبار و دود آتش بود. هم شرایط پرواز سخت بود هم صدای ضجه افراد که هنوز در گوشم هست. در کل ۲۳ نفر از این حادثه جان سالم به در بردند.
این امیر بازنشسته ارتش افزود: فردای شب حادثه، ساعت ۸ و نیم صبح یک تیم به عنوان تیم بررسی سانحه از نیروی زمینی ارتش آمد. تعجب‌آور بود سانحه متعلق به نیروی هوایی بود اما تیمی از نیروی زمینی آمد؟ آنان که شناختی از هواپیما نداشتند. گفتند از بچه‌های فنی هم اینجا هستند تا کمک کنند. جلسه‌ای تشکیل دادند که بنده هم رفتم. بعد از جلسه گفتند که می‌خواهیم برویم پای هواپیما. من هم خواستم که با آنها بروم. اول قبول نکردند ولی اصرار کردم که حتما باشم. فرماندهان شهید در این سانحه، در سمت چپ هواپیما نشسته بودند یعنی بخشی که بال کنده شده بود و آتش‌سوزی شده بود. علت هم این بود که چرخ سمت چپ داخل قنات افتاده بود و فشار وارده باعث کنده شدن بال و آتش‌سوزی شده بود. شاید برخی بگویند اگر چرخ‌ها باز نمی‌شد بهتر بود ولی من در آن لحظات پر از استرس خواستم از ضربه بیشتر جلوگیری کنم.
صولتی با ناراحتی عمیق گفت: ای کاش یک نفر از آقایان زنده می‌ماند و جواب این اظهارات ضد و نقیض را می‌داد. حتی عده‌ای می‌گفتند خلبان از عمد هواپیما را به زمین زده و بعدها خودش به عراق متواری شده یا می‌گفتند باید هواپیما ۱۸۰ درجه می‌چرخید تا به باند ۱۱ مهرآباد برسد. فکر نمی‌کنند چطور باید هواپیمایی که همه چیزش از کار افتاده بود را در این مسیر قرار می‌دادم. بعضی بچه‌های فنی خودمان هم رفتند و برخی قطعات را پیدا کردند. ازجمله پمپ‌های سوخت که همه آنها بسته بود. به همین دلیل همه چیز قطع شده بود.
خلبان پرواز سی ۱۳۰ ارتش در سال ۱۳۶۰ ادامه داد: از فردای آن روز رفت و آمدها شروع شد و جلسات مختلفی در ستاد مشترک برای بررسی سانحه تشکیل دادند و بنده هم می‌رفتم و می‌آمدم. در آغاز جلسات گفتند که بیایید برای جلوگیری از تشویش افکار عمومی بگوییم مسئله خرابکاری منتفی است. بعد شروع کردند به صحبت‌های دیگر. از جمله می‌گفتند شاید هواپیما موتور داشته و خلبان نفهمیده. گفتم ای کاش تیمسار فکوری زنده بود و خودش شهادت می‌داد. نظر بنده این بود که یک تیم متخصص تشکیل شود و از سازنده هواپیما هم دعوت شود.
وی با اشاره به نتایج مبهم بررسی ها و مختومه شدن پرونده این سقوط مشکوک گفت: سرگرد خزاعی از خلبان‌های شکاری می‌گفت در زمان وقوع حادثه و سقوط سی ۱۳۰ که من به عنوان تاپ‌کاور منطقه مهرآباد بودم یک شیء نورانی را در محل دیدم. بنده نمی‌دانم این مورد هم پیگیری شد یا خیر حتی یک تیم هم از پاکستان آمد و موضوع را بررسی کرد ولی بعد از بررسی‌های فراوان نهایتا نتیجه پرونده UNKNOWN یا نامشخص اعلام شد.
