اسنپ و تپسی هم می‌میرند؟

اسنپ و تپسی بسیار جوانند و رانندگان و استفاده‌کنندگان هر دو در رابطه‌شان با این دو و سرویس‌های مشابه آنها در فاز ماه عسل است. در مرحله‌ ماه عسل با «اوبر» هم مردم بسیاری در جستجوی شغل دوم و درآمد بهتر، برای خرید ماشین هجوم بردند. اما از بد حادثه، مرحله ماه عسل دیری نپایید.

به گزارش سایت میدان در هزاره‌ی سوم سهل الوصول بودن سرویس‌هایی که زندگی را برای مردم راحت‌تر کرده‌اند چیزی از جنس جادوست. با فشار چند کلید، کالایی که پولش را الکترونیک پرداخت کرده‌اید، در راه رسیدن به منزل‌تان و یا یک تاکسی در راه سوار کردن و به مقصد رساندن شما است. مبلغ قابل پرداخت از پیش مشخص شده و معمولا زیر نرخ بازار است و البته چه چیز بهتر از این؟ با این حال در پشت این «راحتی در استفاده» حقایقی وجود دارند که آرام آرام به سوی ما می‌خزند،‌ بی‌آنکه پیش‌بینی‌اشان کرده باشیم. تنها در لحظه‌ مواجهه چهره به چهره با این حقایق است که به اجتناب‌ناپذیر بودنشان پی‌می‌بریم و حقیقت همچون جسمی سخت با صورت‌مان برخورد می‌کند.

اقتصاد به اصطلاح اشتراکی

مدتی است که بسیاری از کارآفرینانِ حوزه‌ی استارت‌آپ در «سیلیکان ولی» و اقصی نقاط جهان به این واقعیت پی‌برده‌اند که فروش کالا یا سرویس لزوما یگانه راه موفقیت و ترقی نیست. می‌شود تولید نکرد و کالا یا نیروی کار را صرفا اجاره داد. اگر این نیروی کار یا کالا مالِ شما نبود هم که چه بهتر. این مدل اقتصادی در میان رسانه‌های جریان اصلی به شکلی کمیک به «اقتصاد اشتراکی» مشهور شده. (این که اولین بار کدام ژورنالیست هوشمند از این عبارت برای ارجاع به این مفهوم استفاده کرده بر من مکشوف نیست) اوبر (همان کمپانی‌ای که چند سالی است کار اسنپ و تپسی خودمان را در مقیاس جهانی انجام می‌دهد)، ایربی‌ان‌بی و لیفت نمونه‌های غربیِ این‌گونه مدل‌های کسب و کاری هستند. هیپسترها با هیجان در مورد اقتصاد اشتراکی میگویند: «از سانفرانسیسکو اومده و توش هم که اشتراک داره. پس حتما چیز خوبی باید باشه». واضح است که در مورد چند شرکت خرد و جزئی صحبت نمی‌کنیم. ارزش ایربی‌ان‌بی چیزی بالغ بر بیست میلیارد دلار برآورد می‌شود و ارزش اوبر در آخرین مرحله جذب سرمایه و ارزش‌گذاری بیش از هفتاد میلیارد دلار برآورد شده است. درست از همین روست که نگاهی گذرا به کارکرد این شرکت‌ها اهمیتی مضاعف می‌یابد. این اعداد و ارقام با هتل‌های زنجیره‌ای جهانی و کمپانی‌های خودروسازی رقابت می‌کنند.

هزینه زیر قیمت بازار، امنیت تضمینی

مسئله‌ی تعیین کننده در مورد اسنپ و تپسی برای ما استفاده‌کنندگان چیزی جز قیمت آنها نیست. هر چقدر هم که ایده‌ی تاکسی گرفتن با یک اپلیکیشن موبایل جذاب و یا اصطلاحا «باحال» به نظر برسد، در نهایت این هزینه‌ نهایی است که حرف اول و آخر را می‌زند. مسائل دیگری هم وجود دارند، مثل امنیت. اینکه شما دقیقا می‌دانید راننده ماشین شما کیست، پلاک و مدل ماشین او چیست و صد البته اسنپ و تپسی هم از این موضوع آگاه هستند. پس شما تنها نیستید. در صورت بروز هرگونه مشکل امکان پیگیری قضایی وجود دارد و خود این مسئله همچون یک مانع بازدارنده عمل می‌کند. راننده اسنپ یا تپسی می‌داند اگر دست از پا خطا کند سر و کارش با کیست. فراتر از آن، او به خوبی می‌داند چنانچه رضایت خاطر شما را جلب نکند توی دردسر خواهد افتاد. اهمیت «احساس داشتن امنیت» برای عموم مردم در نقل قول معروف «تو این جامعه‌ی نا امن» به خوبی بازتاب یافته و خواست مهمی است که نمی‌شود به سادگی از آن گذشت. بی‌دلیل نیست که «امنیت» و «ثبات» به کلیدواژه‌های مهم این روزها تبدیل شده‌اند.

آقابالاسر نخواستم

رانندگان اسنپ معمولا در مواجهه با سوال «آیا از اسنپ راضی هستید؟» بدون معطلی پاسخ می‌دهند که «البته که راضی هستیم. آدم آقابالاسر ندارد و آقای خودش است». نداشتن آقابالاسر در هر بعدی از زندگی مهم و حیاتیست و در شغل روزانه‌ی ما که حیات و مماتمان به آن گره خورده صد البته بسیار مهم‌تر هم جلوه می‌کند. برای لحظاتی زندگی‌ای را تصور کنید که در آن مجبور نیستید سر ساعت مشخصی در مکان فیزیکی از پیش معینی حاضر باشید. مجبور نیستید به کسی برای دیر رسیدن به سر کار جواب پس بدهید. اگر روزی حال و حوصله‌ی بیشتر کار کردن را داشتید، بیشتر کار می‌کنید و اگر روزی حس کار کردن نبود خب کار نمی‌کنید و خلاصه اینکه؛ هر وقت که «عشقتان کشید» کار می‌کنید. این تصویر بر خلاف سادگی روایت آن بسیار وسوسه‌برانگیز و اغوا کننده به نظر می‌رسد. مردم می‌گویند «کار اصلا باید این شکلی باشه» و صد البته که درست می‌گویند. اما این رویا درست در همین نقطه است که به پایان می‌رسد. ما به بررسی اوبر ادامه می‌دهیم و در حوالی لس‌انجلس باقی می‌مانیم، چرا که اسنپ و تپسی پدیده‌هایی نوپا و هنوز در ابتدای راه هستند. مطالبی که در ادامه گفته خواهند شد می‌توانند آینده‌ی اسنپ و تپسی هم باشند یا نباشند. این که دقیقا چه چیز اتفاق خواهد افتاد را صرفا می‌توان از روی نمونه‌های موجود حدس زد.

آقابالاسر حالا نامرئی شده

سیستم امتیازدهی داخلی اوبر به رانندگان از همان ابتدا وجود داشته و رانندگان خوب را از رانندگان بد جدا می‌کرده است. راننده‌ی خوب را باید از راننده‌ی بد جدا کرد، چرا که حق با مشتری است. مگر نه؟ در این بازی ستاره کمتر حکم نابودی را دارد. شاید درست به همین دلیل است که بعضی از رانندگان اسنپ در پایان سفر ملتماسانه از شما درخواست می‌کنند که امتیاز دادن را فراموش نکنید. تصور اغلب استفاده‌کنندگان از سرویس‌های مبتنی بر اقتصاد اشتراکی بر این است که آنها برای کیفیت سرویس خود و برای مشتریانشان ارزشی پیشینی و ذاتی قائل هستند. متاسفانه این تصور تمامی واقعیت را روایت نمی‌کند. بر اساس گزارش گاردین از وضعیت راننده‌های اوبر در لس انجلس، بسیاری از رانندگان اوبر درآمدی کمتر از حداقل دستمزد در ایالت کالیفرنیا دارند. آنها مدعی‌اند که نداشتن آقابالاسر برای آنها نه تنها واقعی نیست، بلکه همیشه و در همه حال حضور این آقابالاسر نامرئی را احساس می‌کنند. اگر کم کارکنند، رانندگان دیگر از آنها پیشی می‌گیرند و تا مدتها سرویس برای بردن به پستشان نمی‌خورد. آنها برای جا نماندن از قطار کسب امتیاز نه تنها در طول روزهای کاری تا ۷۰ ساعت کار می‌کنند، بلکه در روزهای تعطیل نیز رویه‌ی کاریشان قطع نمی‌شود. آرمان، راننده‌ی اوبر در لس‌انجلس روزانه نزدیک به ۱۷ ساعت کار می‌کند تا درآمدی معادل سال پیش که در آن روزی تنها ۸ ساعت کار می‌کرد داشته باشد.

لحظه‌ای عقب ماندن از مسابقه‌ی سخت کوشی برای رانندگان اوبر به معنای مدت زمان نامعلومی نداشتن مسافر است که می‌تواند به معنای فرورفتن کامل زندگی آنها در هاله‌ای از ابهام باشد. اوبر می‌تواند هر زمان که صلاح دانست دسترسی این رانندگان به سرویس را قطع کند. تنها رانندگان به اصطلاح متعهد (شاید آنهایی که نمی‌توانند خودشان را از این مهلکه نجات دهند) هستند که در این مسابقه باقی خواهند ماند. همیشه در صف انتظار رانندگان، راننده‌ای اولویت بالاتری دارد که بتواند حق کمیسیون بیشتری (که مستقیما به معنای سود بالاتر است) برای اوبر تولید کند. رانندگان زرنگ‌تر (یعنی آنهایی که طبق تحلیل‌های آماری مسافران بیشتری را سریعتر به مقصد برسانند) رانندگان «کم عرضه» را از گردونه‌ی رقابتها حذف می‌کنند. فلیسیتی لارنس، ستون نویس گاردین به درستی از عبارت «بیگاری» برای توصیف کار این راننده‌ها استفاده می‌کند. اوبر می‌گوید رانندگانی که از درآمد خود راضی نیستند می‌توانند از این سرویس استفاده نکنند (جمله‌ای که معنای تحت‌اللفظی آن را همه‌مان می‌دانیم). با این حال برای بسیاری از این رانندگان که زندگیشان را بر مبنای کار با اوبر تنظیم کرده و هزینه‌ی قابل توجهی را برای خرید ماشین اختصاص داده‌اند دیگر بسیار سخت است که دنبال شغل جدیدی باشند. برای این رانندگان رویای خوش نداشتن آقابالاسر مدتهاست که به پایان رسیده است.

بسیار سخت می‌توان از این واقعیت چشم پوشید که ورود تکنولوژی به عرصه‌ی بکر حمل و نقل با چنین سرعتی، امکان انتقال و تغییر ماهیت نیروی کار از جبهه‌ای به جبهه‌ی دیگر را بین می‌برد. بازار و نیروی کار فرصت تغییر شکل و تطبیق خود را نخواهد داشت (کسی که شغلش‌اش را در دهه‌ی چهارم و پنجم زندگی به خاطر اتوماسیون از دست داده نمی‌تواند یک شبه تکنسین متخصص شود یا از حالا به بعد مهندس کامپیوتر باشد). اسنپ و تپسی درست به دلیل این برتری تکنولوژیک است که نیازی به پرداخت اجاره‌بها به مالکان زمین ندارند. می‌توانند نیروی کاری که متعلق به خودشان نیست را با بازده بالاتری نسبت به یک سرویس تاکسی سنتی خصوصی که از هیچ تکنولوژی‌ای استفاده نمی‌کند اجاره دهند. رانندگان در مسیرهای بازگشت بدون مسافر به دفتر کارشان برنمی‌گردند. به این معنا، آنها همواره در حال جابجایی مسافر (پرداخت کمیسیون و تولید سود) هستند و این تنها به دلیل استفاده از تکنولوژی‌های روز میسر شده است. مالکان این قبیل تکنولوژی‌ها دوست دارند همانطور که هیچکس تنها نیست، هیچکس حتی لحظه‌ای بیکار نباشد. توجه کنید که آنها نیروی کار را صرفا اجاره می‌دهند. راننده اسنپ و تپسی کارمند این شرکتها نیست و از حقوق و مزایای یک کارگر یا کارمند بی‌بهره است. ماجرا برای اوبر هم درست به همین ترتیب است، هرچند دادگاهی در لندن چند ماه پیش رای‌ای بر خلاف این نظر صادر کرد، با این حال اوبر از تمام نیروی تیم حقوقی خود برای معکوس کردن چنین رای‌هایی استفاده می‌کند.

اوبر علاوه بر موارد فوق از حجم قابل توجهی سرمایه‌ی نقدی هم برخوردار است و از این‌رو می‌تواند با پرداخت سوبسید‌ روی هر سفر، هزینه تمام‌شده برای مصرف کننده نهایی را تا اندازه قابل توجهی کاهش دهد. اوبر برای نابودی بازارهای رقیب ناگزیر است چنین راهی را انتخاب کند. حالا گزارش‌ها از سرمایه‌گذاری عظیم ایرانسل در اسنپ خبر می‌دهند. معنای این سرمایه‌گذاری کاملا مشخص است: «بازارهای سنتی رقیب باید نابود شوند».

آقابالاسر، منوپلی و حق کمیسیون

در ابتدای پیدایش اوبر، یعنی درست زمانی که هیچیک از این نگرانی‌ها وجود نداشتند و سراسر اینترنت پر بود از نوشته‌هایی که اوبر را به خاطر خلاقیت و نوآوری‌هایش ستایش می‌کردند (چیزی شبیه به جو فعلی در فضای مجازی و حقیقی ایران در مورد اسنپ و تپسی)، حق کمیسیون اوبر (چیزی در حدود ۲۰ درصد) بسیار منصفانه به نظر می‌رسید. تقریبا همه راضی بودند و خوشحال از اینکه از شر اتحادیه‌های خون‌خوار و شرکتهای تاکسی‌رانی با کمیسیون‌های نجومی و غیرمنصفانه‌شان خلاص می‌شوند. اما امروز و بنابر اظهار نظرات شفاهی و مشاهدات تجربی، رانندگان اوبر در برخی شهرها برای صد دلار درآمد باید تقریبا دوبرابر گذشته کار کنند. گزارش‌های متعددی مبنی بر آزمایش نرخ کمیسیون ۳۰ درصدی در بعضی از شهرها توسط اوبر منتشر شده‌اند. این درحالی است که اوبر تقریبا تمامی رقبای سنتی را از میدان به در کرده و رقبای مدرن اوبر هم شرایطی بهتر از این برای رانندگان ارائه نمی‌دهند. اوبر کمر به نابودی تمامی اشکال سنتی حمل و نقل شهری که بر پایه‌‌ی تاکسی کار می‌کنند بسته و به دلیل برتری تکنولوژیک (بهره‌وری بالا) و همینطور منابع مالی نقدی (که لایزال به نظر می‌رسند) احتمالا در آینده‌ی نزدیک تا حدود زیادی موفق به انجام این کار خواهد شد. مسئله‌ای که برای ما هم آشنا است. تقریبا تمامی شرکت‌های تاکسی خصوصی و رانندگان مستقل از دست اسنپ و تپسی شاکی هستند، به طوری که در هفته‌های گذشته شاهد اعتراض‌های متعددی علیه اسنپ و تپسی بودیم. آنها از عبارت‌هایی مثل «نرم‌افزار نفوذی» یا «اسنپ امریکایی» برای نشان دادن اعتراضشان به این سرویس‌ها استفاده کردند.

سوالی که باید مکررا توسط مشتریان و رانندگان پرسیده شود این است که در صورت برقراری یک منوپلی تمام عیار توسط اوبر یا کمپانی‌های مشابه و تضعیف اتحادیه‌های تاکسی‌رانان چه کسی می‌تواند برای ثابت نگه‌داشتن حق کمیسیون تلاش کند و چه کسی قدرت چانه‌زنی و جلوگیری از اعمال نظر یکسویه‌ی این شرکتها برای وضع قوانین غیرمنصفانه را خواهد داشت؟ عده‌ای استدلال می‌کنند که به علت رقابت بین اوبر و سرویس‌های مشابه مثل لیفت، قیمت‌ها کاهش پیدا خواهند کرد. این سیر استدلالی مخدوش است، درست به این دلیل که با کاهش قیمت، این رانندگان هستند که با پرداخت کمیسیون‌های بالاتر و حق ثابت رزرو تاکسی این کاهش هزینه را جبران می‌کنند. تا به امروز چنین بوده و دلیل متقنی دال بر تغییر چنین رویه‌ای در آینده مشاهده نمی‌شود، مادامی که اوبر بتواند با افزایش تعداد راننده‌ها و سفرها، حاشیه‌ی سود خود را بدون تغییر نگه دارد.

اوبر به تازگی در دادگاهی حاضر به پرداخت ۲۰ میلیون دلار برای حل و فصل شکایتی شده که مدعی‌ است آنها رانندگان را در مورد میزان درآمد احتمالی‌شان از سرویس خود گمراه کرده‌اند. اوبر و سایر شرکتهای مشابه از قوانین دست و پا گیر متنفرند و خواهان تغییرات و بازنگری‌های اساسی در مقررات وضع شده‌ی فعلی هستند. ایجاد منوپلی‌های متعدد و محلی محتمل‌ترین شکلی است که می‌توان برای آینده وضعیت فعلی فرض کرد.

آقا بالاسری که گاهی هم دروغ می‌گوید

الکس روزنِبِلت و لوک استارک در نوشته‌ای ادعا کرده‌اند که اوبر تعداد رانندگان حاضر در یک محل مشخص را بیش از آن چیزی که واقعا هست نشان می‌دهد. بسیاری از استفاده‌کنندگان از سرویس‌های اوبر گاهی متوجه این نکته می‌شوند که به محض استفاده از برنامه‌ی مسافر اوبر، تعداد زیادی راننده در فاصله‌ی بسیار کم در اطراف آنها روی نقشه ظاهر می‌شوند، حتی در جایی که تا شعاع دید هیچ ماشینی (اوبر یا غیراز آن) دیده نمی‌شود. این مشاهدات و نظایر این، گواهی بر درستی این ادعا هستند که اوبر و سرویس‌های مشابه از فریب دادن مشتری‌ها (یا رانندگان) ابایی ندارند.

با این حال این تمام ماجرا نیست. الگوریتم‌های پیش‌بینی تقاضا در ساعات اوج ترافیک، با فرستادن پیام کوتاه به رانندگان کمک می‌کنند تا در مکان‌های به اصطلاح «استراتژیک و مناسب» برای کسب درآمد بیشتر، از پیش مستقر شوند. الکس روزنبلت ادعا می‌کند که این موش و گربه بازی اوبر با رانندگان و مسافران است. آنها می‌دانند که در ساعات اوج ترافیک، هرچقدر رانندگان بیشتری در یک محل حاضر باشند، به همان میزان، احتمال اینکه مسافر توسط رانندگان دیگر از دستشان قاپیده شود هم بیشتر است و درست به همین دلیل حاضرند با حق کمیسیون‌های بالاتر مسافران را جابجا کنند. روزنبلت و استارک ادعا می‌کنند که در صحت داده‌های اوبر تردیدهای جدی و متعدد وجود دارد. آیا ادعاها و داده‌های اوبر که ضریب افزایش کمیسیون در ساعات اوج ترافیک را بر اساس آن محاسبه می‌کند صحیح هستند؟ هیچ کس جواب این پرسش را به درستی نمی‌داند.

اوبر همچنین سابقه‌ای طولانی در تقلب کردن دارد. گزارش‌های متعددی نشان می‌دهند که بسیاری از کارمندان اوبر به طور سیستماتیک اقدام به گرفتن سرویس از شرکت‌های رقیب و سپس لغو آنها کرده‌اند. عملی که باعث ایجاد اختلالات جدی در سرویس‌رسانی شرکت‌های رقیب و ضررهای بزرگ برای آنها می‌شود.

آقابالاسر هم راننده را نخواست

حالا وقتش رسیده تا کمی هم به آینده سفر کنیم. اوبر مدتها در تلاش برای ساخت ماشین‌هایی بوده که بتوانند خودشان (یعنی بدون راننده) مسافران را به مقصد برسانند. برای ما شنیدن چنین چیزی بیشتر به فیلم‌های علمی و تخیلی شبیه و به همین دلیل احتمالا خوشایند و هیجان‌انگیز به نظر می‌رسد. اما در این بین مخالفان که گاهی ممکن است از شنیدن نامشان تعجب کنیم هم کم نیستند. از جمله دپارتمان وسایل نقلیه موتوری در کالیفرنیا که با قاطعیت استفاده از ماشین‌های بدون راننده را خلاف قانون می‌داند. در ماه دسامبر سال پیش (۲۰۱۶) اوبر ناچار به عقب‌نشینی از آزمایش اولین تاکسی بدون راننده در سانفرانسیسکو به دلایل حقوقی متعدد و بسیار پیچیده شد. اینکه این مخالفت‌ها تا کجا ادامه پیدا خواهند کرد واقعا مشخص نیست. می‌شود حدس زد که تیم حقوقی اوبر بالاخره بتواند موانع موجود را از سر راه بردارد. طرح ماشینی که نیاز به راننده ندارد به معنای بیکاری تعداد قابل توجهی از رانندگان است که زندگیشان به این شغل بستگی دارد. به عبارت ساده‌تر آنها کار دیگری جز این برای فروش ندارند که از راه آن گذران زندگی کنند.

عامه مردم معمولا مخالفان ایده‌های به اصطلاح پیشگامانه (مثل ماشینی که نیاز به راننده ندارد) را به خشک‌مغزی، کله‌شقی، عقب‌افتادگی، نفهمی و مقاوت در برابر تکنولوژی متهم می‌کنند. اینکه در آینده چه اتفاقی روی خواهد داد را به درستی نمی‌دانیم. با این حال می‌شود حدس زد که موانع تکنولوژیک بر سر راه عملیاتی کردن این ایده هر روز درنوردیده شوند. تنها سد باقی مانده بر سر راه چنین طرح‌هایی، موانع حقوقی و تشکل‌های صنفی/سیاسی هستند. چنانچه این نیروها نتوانند به مقاومتشان ادامه دهند به نظر میرسد نقشه‌ی اوبر محکوم به پیروزی است. دیگر نیازی به راننده وجود نخواهد داشت. درست همان رانندگانی که در ساخت این امپراطوری انحصاری و نابودی تمام اشکال سنتی حمل و نقل مبتنی بر تاکسی به اوبر کمک کردند. یک هوش مصنوعی که ماشین اوبر را می‌راند خسته نمی‌شود، غرنمی‌زند، بر سر خواسته‌های خود چانه نمی‌زند و از همه مهمتر پولی بابت این رانندگی دریافت نمی‌کند. این غلتک تکنولوژی است که از روی همه چیز عبور می‌کند و هر آنچه سخت است و استوار، دود می‌کند و به هوا می‌فرستد. یعنی اتوماسیون در مطلق‌ترین جایگاه منطقی خود.

ماه عسل تمام است، به تهران برگردیم

اسنپ و تپسی بسیار جوان هستند. به سادگی می‌توان فهمید که رانندگان و استفاده‌کنندگان هر دو در رابطه‌اشان با این دو و سرویس‌های مشابه آنها در فاز ماه عسل است. قسمتی از رابطه که در آن همه چیز خوشایند و دوست‌داشتنی است. حق کمیسیون اسنپ از دید رانندگان منصفانه است (ظاهرا چیزی نزدیک به ۱۳ درصد) و حتی در ساعات اوج ترافیک بنابه ادعای رانندگان، اسنپ از دریافت این حق کمیسیون چشم‌پوشی می‌کند. در مرحله‌ی ماه عسل با اوبر، مردم بسیاری در جستجوی شغل دوم و درآمد بهتر، برای خرید ماشین هجوم بردند. آنها از شهرهای کوچکتر به شهرهای بزرگتر کوچ کردند و این وضعیت خوب تا مدتی ادامه داشت. اما از بد حادثه، مرحله ماه عسل دیری نپایید. خصیصه‌های ساختاری بازار نوپای استارت‌آپ‌ها همانند «رقابت سنگین بر سر سهم بازار با پلتفرم‌های دیگر» یا «اهمیت حیاتی رشد و جذب سرمایه کلان به این منظور و پیامدهای آن» این استارت‌آپ‌ها را به سمت انتقال هرچه بیشتر فشار رقابت به نیروی کارشان با هدف پرداخت بیشترین بازگشت سرمایه به سرمایه‌گذاران سوق می‌دهد. با این اوصاف می‌شود حدس زد که احتمال رفتن اسنپ و تپسی به همان راهی که اوبر رفت و می‌رود تا چه اندازه زیاد است.

طرفداران اسنپ هم درست مثل سایر همتایان کازموپلیتن (جهان‌شهری) خودشان مخالفان را به ضدیت با تکنولوژی و بدخواهی متهم می‌کنند. شنیدن جملاتی از قبیل «اینها دلشون نمی‌خواد اسنپ پا بگیره» یا «اینا هی سنگ جلوی پای اسنپ می‌اندازن» از رانندگان و مواجهه با طرافداران سرسخت و پروپاقرصی که مثل یک فرقه جدیِ علاقه‌مند به سلبریتی‌ها، اسنپ، تپسی و سایر محصولات جامعه‌ی بومی استارت‌آپ‌ها را ستایش می‌کنند، این روزها مسئله‌ای عادی تلقی می‌شود. عقل سلیم به ما می‌گوید که دانستن واقعیاتی که هر روزه رانندگان اوبر با آنها دست و پنجه نرم می‌کنند حق رانندگان و استفاده‌کنندگان اسنپ و تپسی است. به نظر می‌رسد که ما کورمال کورمال در حال خزیدن به سمت تله‌ای هستیم که بیرون آمدن از آن ممکن است بسیار سخت یا به تمامی غیرممکن باشد. تنها در صورت وجود اتحادیه‌ای قدرتمند از رانندگان اسنپ و تپسی است که می‌توان امید به برقراری نوعی تعادل در این رابطه‌ی یک طرفه‌ی قدرتِ مبتنی بر انحصار محض را داشت. نظیر چنین اتحادیه‌ای (کادا: اتحادیه‌ی رانندگان سرویس‌های مبتنی بر اپلیکیشن) در لس انجلس و سایر شهرها وجود دارند و تا به امروز موفق شده‌اند در بزنگاه‌های مهمی به پیروزی‌های قابل توجهی دست یافته و اوبر را وادار به عقب نشینی از تصمیمات خود کند. چنانچه این خواست در رانندگان اسنپ و تپسی وجود نداشته باشد، در میان و بلند مدت تنها استفاده‌کنندگان و رانندگان این سرویس‌ها هستند که ضرر می‌کنند. چنین بازی‌ای یک برنده بیشتر نمی‌تواند داشته باشد.