مزارهایی در قعر دریا
/ بازخوانی حمله‌ی ناو آمریکایی به هواپیمای مسافربری ایرانی /
فهیمه فریدونی، خبرنگار انصاف نیوز: روز یکشنبه، 12 تیر ماه سال 1367، در آخرین روزهای جنگ، پرواز شماره‌ی 655 هواپیمای «آ-300» تهران را به مقصد دوبی ترک می‌کند. طبق برنامه‌ریزی هواپیما توقف کوتاهی در بندر عباس جهت سوار شدن تعدادی از مسافران را دارد و در نهایت با 15 دقیقه تأخیر، ساعت 10:17 دقیقه صبح به وقت رسمی ایران پرواز می‌کند. این 15 دقیقه، دقایق پایانی زندگی 290 مسافر این هواپیما می‌شود.
مدت پرواز به دبی 28 دقیقه بود اما 5 دقیقه بعد از پرواز، پرونده‌ی 7000 ساعت پرواز کاپیتان محسن رضاییان به پایان می‌رسد.
ساعت از 10:20 دقیقه کمی باید گذشته باشد، اهالی جزیره‌ی هنگام ناگهان صدای مهیبی را از آسمان می‌شنوند. تا کمی حواسشان را جمع می‌کنند یک صدای بلند دیگری می‌شنوند. یک موشک به بال هواپیما و دیگری به دمش. و بعد هم دیدن دود و تکه‌های آهن که در آسمان پودر می‌شدند و روی آب می‌ریزند.
بچه‌ها کنار ساحل بازی می‌کنند و ماهیگیرها کم کم از صید باز می‌گردند. صیدشان تا ساعت ده صبح تمام شده است. در ساعات ابتدایی حادثه انگار اهالی جزیره درست نمی‌دانند که چه اتفاقی افتاده است. فکر می‌کنند که فقط یک صدای مهیبی بود و دودی دیده شد و چیزی در خلیج فارس افتاد. به همین سادگی! نه تنها اهالی جزیره بلکه غواصان تفحص حادثه و عکاس اعزامی و حتی زهرا رضاییان، مادر کاپیتان محسن رضاییان، هم در ابتدا فکر نمی‌کردند که ابعاد حادثه تا این اندازه بزرگ باشد.
«هیچ چیز روی آب نبود، هیچ نشانی از حادثه نبود…چون هواپیما در آسمان متلاشی شده‌بود، در محدوده وسیعی پراکنده شده بود و ما در لحظات نخست هیچ نشانه‌ای از سقوط پیدا نکردیم. آن زمان جی‌پی‌اس هم نبود تا موقعیت دقیق جغرافیایی سقوط هواپیما را پیدا کنیم. هوا هم به شدت گرم بود و تا چشم کار می‌کرد روی سطح آب چیزی نبود. چیزی حدود 20 دقیقه روی آب چرخیدیم و هیچ خبری نبود. به‌خاطر همین با خودمان گفتیم که لابد پیام اشتباهی آمده، شاید کسی شوخی کرده یا شایعه ساخته‌اند، تصمیم گرفتیم که برگردیم سر مأموریت قبلی‌مان، اما همین که داشتیم با قایق دور می‌زدیم که برگردیم سر مأموریت قبلی‌مان، من احساس کردم که در فاصله‌ای دورتر یک شیء مشکی رنگی روی آب شناور است. به ناخدا گفتم که برو به آن سمت ببینیم چی روی آب است؟ آنجا که رسیدیم دیدم که آن شیءمشکی رنگ، یک چادر مشکی زنانه است که همه جایش سوراخ سوراخ شده و این چادر شد راهنمای ما که بدانیم حادثه‌ی سقوط هواپیما واقعیت دارد و همین جا هم اتفاق افتاده و ما اشتباه نیامده‌ایم.» [منصور قاسمی، فرمانده تیم غواصی تفحص شهدای ایرباس. جام جم آنلاین]
«نه آن موقع وسایل ارتباطی مثل الان نبود که به محض وقوع یک حادثه، فوراً همه خبردار بشوند. یادم است که تا برسیم بندرعباس من چندبار دیگر هم رفتم و از بقیه‌ی حاضران هواپیما موضوع را پرسیدم اما کسی جوابی نداد. تا اینکه رسیدیم بندرعباس و رفتیم هتل. تا آن موقع من فکر می‌کردم که لابد یک کشتی غرق شده. اصلاً به فکرم هم نمی‌رسید که یک هواپیما آن هم هواپیمای مسافربری و غیرنظامی هدف قرار گرفته باشد. چند دقیقه از حضور ما در هتل نگذشته بود که دیدم رفت و آمد اطراف هتل خیلی زیاد است، دوربینم را برداشتم و رفتم بیرون. کم کم از هتل فاصله گرفتم و به ساحل نزدیک شدم، آنجا بود که دیدم ساحل پر از نیروی امنیتی است. حتی یکی از آنها جلوی من را گرفت و گفت: برادر کجا می‌روی؟ گفتم من از نیروهای خبری هستم. گفت نمی‌توانی جلوتر بروی. من همانجا نشستم توی سایه و دیدم که یکی از هاور کرافت‌های نیروی دریایی، نزدیک ساحل شد و چیزهایی را در ساحل پیاده کرد و رفت… نیروهای حفاظتی حاضر در ساحل هم روی آنها را با کاور سیاه رنگی پوشاندند. چند دقیقه بعد، وقتی ساحل شلوغ‌تر شد، من هم خودم را به ساحل رساندم و دیدم هاورکرافت، قطعه‌هایی از یک هواپیما را به ساحل می‌آورد.» [عربعلی هاشمی، اولین عکاس خبری اعزام شده به محل حادثه ایرباس 655/ جام جم آنلاین]
مادر شهید محسن رضاییان سالیان بعد در مصاحبه‌ای با جام جم آنلاین می‌گوید: «ما تا مدت‌ها بعد از شهادت محسن منتظر بودیم برگردد. چون هیچ چیزی از پیکر محسن برنگشت…امیدوار بودیم که یک جوری نجات پیداکرده باشد… اوایل اصلاً باور نمی‌کردیم برای همیشه رفته.»
از 290 سرنشین آن هواپیما، تنها جنازه 190 نفر پیدا شد. جنازه‌ی صد نفر دیگر پودر شد و در آب ریخته شد و خلیج فارس تا ابد شد مزار آنها.
«حدود دو هفته…آخرین جنازه دو هفته بعد از سقوط پیدا شد؛ جنازه که می‌گویم شما فکر نکنید یک بدن کامل بود، نه. تکه‌ای بود از بدن یک انسان. یکی از مسافرهای هواپیما» [منصور قاسمی]
در جزیره تا نزدیک ظهر تقریباً همه چیز عادی بود؛ کودکان تا نزدیک ظهر در آب مشغول شنا بودند، صیادان از صید باز می‌گشتند. اهالی کنجکاوی زیادی نمی‌کردند. زندگی روزمره همچنان جریان داشت. جنگ بود خب! مردم عادت داشتند به شنیدن صدای موشک و انفجار و دیدن دود. وای به روزی که در جایی شنیدن صدای توپ و تفنگ اتفاقی روزمره شود.
اما از ظهر به بعد اوضاع کمی داشت تغییر می‌کرد. صدای یزله خوانی زنان عرب بلند شده بود. صیادان عصر آن روز دیگر کار نکردند. تا چند روز دیگر هم دل و دماغ کار کردن نداشتند. مادران اجازه نمی‌دادند کودکان در ساحل بازی کنند. می‌گفتند: «مرده می‌آید.» زنان بندر یزله می‌خواندند و می‌گفتند ساحل نروید. مرده می‌آید.
جنگ نفتکشها
با آغاز جنگ ایران و عراق در سال ۱۳۵۹ (۱۹۸۰ میلادی)، این دو کشور دست به حمله علیه نفتکشها و ترابری‌های تجاری یکدیگر زدند که به جنگ نفتکشها معروف شد. از ۲۹ آوریل ۱۹۸۸ به بعد، نیروی دریایی آمریکا اقدام به حفاظت از تمام کشتی‌های نفتکش و تجاری کشورهای بی‌طرف و دوست خود کرد تا از خطر حمله در امان باشند. در همین زمان، ناو جنگی یواس‌اس وینسنس متعلق به نیروی دریایی آمریکا، برای نظارت بیشتر بر جنوب خلیج فارس به منطقه فرستاده شد. این ناو دارای پیشرفته‌ترین سامانه‌ی دفاعی و مبارزه‌ای بود. فرماندهی ناو وینسنس نیز بر عهده‌ی ناخدا ویلیام راجرز بود که در ۵ اردیبهشت ۱۳۶۷ (۲۵ آوریل ۱۹۸۸) از کالیفرنیا حرکت کرده و در ۸ خرداد (۲۹ مه) به بحرین رسیده بود.
حادثه‌ی پرواز ۶۵۵ ایران ایر یک سال پس از حمله‌ی یک جنگنده‌ی عراقی به ناوچه‌ی موشک‌انداز آمریکایی بنام یواس‌اس استارک توسط نیروی هوایی عراق در ۱۷ می ۱۹۸۷ که به کشته شدن ۳۷ ملوان آمریکایی این ناوچه انجامید اتفاق افتاد. همچنین نیروی دریایی ایالات متحده در اواخر ۱۹۸۷ به تبادل آتش پرداخته بودند و ناو ساموئل بی. رابرتز نیروی دریایی آمریکا در اثر برخورد با یک مین ایرانی در آوریل ۱۹۸۸ آسیب دیده بود. دو ماه قبل از حادثه ایالات متحده در جریان عملیات آخوندک در تبادل آتش با نیروی دریایی ایران ناوچه‌ی ایرانی سهند را غرق کرده بود. به این ترتیب در زمان حادثه تنش در منطقه‌ی تنگه هرمز بسیار بالا بود.
شرح حادثه
روز یکشنبه ۱۲ تیر ۱۳۶۷ هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ متعلق به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در فرودگاه بین‌المللی بندرعباس به زمین نشست و طبق برنامه‌ی پیش‌بینی شده، قرار بود این هواپیما با شماره پرواز ۶۵۵ به همراه ۲۷۴ مسافر (با ملیت‌های ایرانی، اماراتی، یوگسلاوی، پاکستانی، هندی و ایتالیایی) و ۱۶ خدمه‌ی پرواز که در مجموع ۲۹۰ نفر می‌شدند در ساعت ۱۰ صبح به مقصد دبی، امارات متحده عربی پرواز کند. ایرباس پرواز ۶۵۵ در فرودگاه بندرعباس با تأخیر مواجه شده است. ظاهرآ تعدادی از مسافران هواپیما با مشکل نقص روادید مواجه شده بودند. کاپیتان محسن رضائیان به همراه کمک خلبان خود کامران تیموری و مهندس پروازش محمدرضا امینی منتظر اجازه‌ی پرواز هستند. رضائیان خلبان با سابقه‌ی پرواز ۶۵۵ هواپیمای ایرباس آ –۳۰۰ بود که بیش از ۷۰۰۰ ساعت پرواز را در کارنامه‌ی خود داشت. هواپیما با ۱۵ دقیقه تأخیر، در ساعت 10:17 صبح به وقت رسمی ایران، از فرودگاه بین‌المللی بندرعباس به مقصد فرودگاه بین‌المللی دبی برخاست. مدت پرواز تا دبی ۲۸ دقیقه و حداکثر ارتفاع تا ۱۴ هزار پا (4300 متر) تعیین شد. دقایق نخستین پرواز و مراحل اوج‌گیری تا ارتفاع ۱۲ هزار پایی مطابق طرح پرواز انجام شد و خلبان به‌طور پیوسته با برج مراقبت فرودگاه بندرعباس و مرکز کنترل راه‌های هوایی ایران و امارات متحده تماس داشت.
چند لحظه پیش از ورود هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ به منطقه‌ی کنترل هوایی امارات، در محلی به نام «مولبیت»، خلبان به مرکز کنترل هوایی کشور اطلاع داد که قصد دارد به ارتفاع ۱۴ هزار پایی صعود کند.
در ساعت 10:22 ناو جنگی وینسنس آمریکا به حریم آب‌ّهای ایران وارد شده بود، به دستور ناخدا ویل راجرز، فرماندهی ناو وینسنس، موشک استاندارد ۲ را به سوی پرواز ۶۵۵ شلیک کرد. ناگهان هواپیما از صفحه رادارهای زمینی محو شده و در آب‌های خلیج فارس سقوط کرد. با عدم اطلاع از سرنوشت هواپیما، برج مراقبت فرودگاه بندرعباس، در تماس با دبی، پیگیر سرنوشت پرواز ۶۵۵ شده ولی آنها اظهار بی‌اطلاعی کردند. بلافاصله ستاد تأمین استان هرمزگان وضعیت اضطراری اعلام و فعالیت خود را آغاز کرد با شناسایی دقیق محل سقوط، بالگردها و شناورها به موقعیت ۲۶ و ۴۲ عرض شمالی و ۵۶ درجه و ۳ دقیقه طول شرقی منتقل شدند.
در میان سرنشینان هواپیما، ۶۶ کودک زیر ۱۳ سال، ۵۳ زن و ۴۶ تن تبعه‌ی کشورهای خارجی نیز بودند که کشته شدند. کاپیتان شهید رضائیان خلبان پرواز ۶۵۵ بود که او نیز همراه با خدمه‌ی خود در این پرواز به شهادت رسید.
چالش‌های حقوقی
بلافاصله پس از وقوع این حادثه، دولت ایران موضوع را در شورای سازمان هواپیمایی کشوری بین‌المللی (ایکائو) مطرح کرد. حسب دادخواست ایران، نکته‌ی قابل توجه در این میان آن است که شورای ایکائو پیش از این در موقعیت‌های مشابه، اَعمال دولت‌هایی که اقدام به سرنگونی هواپیماهای مسافربری دولت‌های عضو کرده بودند را محکوم کرده بود ولی در این مورد پیش از مراجعه‌ی ایران، شورا هرگز اقدام به اتخاذ موضع نکرد.
ایالات متحده مدّعی بود که در بروز این حادثه طرف ایرانی نیز بی‌تقصیر نیست، از آن رو که هواپیمای غیرنظامی خود را در ارتفاعی پایین و نزدیک به محلّ درگیری مذکور به پرواز درآورده است. اما در گزارش ایکائو در خصوص معقول بودن یا نبودن عملکرد ناو وینسنس و خطای حاصله اظهارنظری صورت نگرفته است.
علاوه بر این، شورای ایکائو عمل صورت گرفته از سوی ایالات متحده را نقض ترتیبات کنوانسیون هواپیمایی کشوری بین‌المللی (کنوانسیون شیکاگو) نیز ارزیابی نکرد که همین مساله، چنان که خواهیم دید، یکی از اسباب طرح موضوع در دیوان بین‌المللی دادگستری شد.
دولت ایالات متحده پس از وقوع سانحه ضمن خودداری از پرداخت غرامت به ایران ایر یا قبول مسوولیت، اعلام آمادگی کرد تا به بازماندگان این حادثه به طور مستقیم غرامت پرداخت کند. دولت ایران ضمن رد این پیشنهاد، در تاریخ 17 مه 1989 دادخواستی را تقدیم دیوان کرد و متعاقب آن لایحه‌ی خود را نیز در تاریخ 24 ژوئیه 1990 تسلیم آن مرجع کرد.
دادخواست دولت ایران
دولت ایران در تاریخ 17 مه 1989 مطابق با ترتیبات ماده‌ی (1) 40 اساسنامه‌ی دیوان بین‌المللی دادگستری دادخواستی را در دبیرخانه‌ی دیوان علیه دولت ایالات متحده به ثبت رسانید.
بر اساس دادخواست، ایران در ارجاع پرونده به دیوان سه هدف اصلی را دنبال می‌کرد:
-تجدیدنظرخواهی در مورد تصمیم ایکائو مورخ 17 مارس 1989 مبنی بر عدم نقض کنوانسیون شیکاگو توسط دولت ایالات متحده؛
-تصمیم‌گیری در مورد نقض کنوانسیون منع و جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری (کنوانسیون مونترال) از سوی دولت ایالات متحده به دلیل سرنگون ساختن هواپیمای ایران ایر
-تعیین میزان غرامت قابل پرداخت از سوی دولت ایالات متحده به شرط احراز نقض مندرج در قسمت قبلی.
دولت ایران در لایحه خود برای احراز نقض حقوق بین‌الملل توسط دولت ایالات متحده، علاوه بر اشاره به موادی از کنوانسیون‌های شیکاگو و مونترال (مانند دادخواست) به ترتیبات ماده (4) 2 منشور سازمان ملل متحد، حقوق بین‌الملل عرفی در زمینه ممنوعیت توسل به زور، تجاوز به حریم آب‌های داخلی و سرزمینی ایران، اصل بی‌طرفی مندرج در کنوانسیون‌های 1907 لاهه، نقض عهدنامه‌ی مودت میان دو کشور، قواعد و حقوق عرفی در حقوق دریاها و در نهایت اصل عدم مداخله در امور داخلی کشورها نیز استناد نمود. به طور کلّی دولت ایران در لایحه‌ی تقدیمی خود به دیوان درصدد بود تا پیش از پرداختن به مسأله‌ی صلاحیت، چند محور اصلی و مهم در تصمیم‌گیری دیوان در این پرونده را به عنوان حقایق و امور واقع برای دیوان به اثبات برساند.
در محور اوّل، دولت ایران تلاش خود را بر اثبات این مطلب قرار داد که دولت ایالات متحده علیرغم ادعای خود به طورکامل از ماهیت پرواز 655 ایران ایر آگاه بوده است. به این منظور دولت ایران به گزارش ایکائو استناد می‌کند که در آن به صراحت به این موضوع اشاره شده است که اطلاعات مربوط به کُریدور هوایی بندر عباس به دبی و همین طور پروازهایی که طبق برنامه قرار بود در آن روز از آن مسیر عبور کنند در اختیار فرماندهان ناو وینسنس قرار داشت. علاوه بر این، تمامی مکالمات میان کابین پرواز و برج مراقبت فرودگاه بندرعباس، بنابر مندرجات گزارش وزارت دفاع ایالات متحده، توسط ناو وینسنس یا سایر منابع اطّلاعاتی آمریکایی ضبط شده است و در دقایق منتهی به حمله در اختیار مقامات آمریکایی قرار داشته است. بنابراین ناو آمریکایی به طور کامل نسبت به این موضوع که در زمان حمله‌ی یک هواپیمای مسافربری ایرانی در کُریدور بندر عباس به دبی مشغول طی مسیر است آگاهی داشته است.
در مرحله‌ی بعد، دولت ایران با اشاره به مسأله‌ی جنگ نفتکشها و حضور نظامی پررنگ ایالات متحده طی سال‌های آخر دهه‌ی 80 میلادی، که در مورد آن در بخش مقدّمه سخن گفتیم، در پی آن بود که ادّعای آن دولت را مبنی بر بی‌طرفی در جریان جنگ تحمیلی رد کند. لازم به یادآوری است که دولت ایالات متحده در دوره‌ی زمانی مذکور، علاوه بر قطع کلیه‌ی روابط تجاری خود با ایران و ممانعت از خرید تسلیحات توسط کشورمان برای پیشبرد عملیات نظامی علیه دولت متجاوز عراق، اقدام به محاصره‌ی تقریبی تمام بنادر ایران در خلیج فارس کرده بود و کشتی‌های ایران را مرتباً مورد بازرسی قرار می‌داد. این در حالی است که هیچ یک از این اقدامات در مورد دولت عراق به اجرا در نیامد.
دولت ایران با اشاره به بیانات متعدد مقامات آمریکایی از جمله اعلامیه ریگان خطاب به هم‌پیمانان ایالات متحده در منطقه که در آن پیروزی ایران در نبرد را تهدید کننده منافع آن کشور در خاورمیانه اعلام کرده بود و همین طور انجام عملیّات‌های مشترک میان نیروهای نظامی آمریکایی و عراق علیه ایران، مدعی بود که دولت خوانده با وجود اظهار بی‌طرفی، رویه‌ای مخالف را پیشه کرده و حمله به هواپیمای ایران نیز در قالب همین سلسله اقداماتِ صورت گرفته از جانب آن دولت بوده که به عقیده‌ی ایران با هدف تضعیف حاکمیت دولت ایران صورت گرفته است.
در سومین محور، دولت ایران با اتکا به اطلاعات موجود در گزارش وزارت دفاع ایالات متحده در پی اثبات آن بود که مرکز فرماندهی ناو وینسنس در تشخیص هواپیمای ایران ایر دچار اشتباه نشده است. به بیان دیگر حمله به هواپیمای ایران در شرایطی صورت گرفته که ماهیت غیرنظامی آن برای وینسنس کاملاً آشکار بوده است. بر اساس گزارش وزارت دفاع ایالات متحده، لحظاتی قبل از شلیک موشک به سمت پرواز ایران ایر، یکی از افسران به مافوق خود اشاره می‌کند که هواپیمای مورد رهگیری به احتمال زیاد یک پرواز تجاری است. لازم به ذکر است که گزارش یاد شده در این قسمت دارای بخش‌های حذفی زیادی است که کشف موضع دقیق ایالات متحده در این باره را مشکل می‌کند. اما به هر حال ادعای خطای انسانی مقامات آمریکایی در این زمینه به چند دلیل موجه به نظر نمی‌رسد:
نخست آنکه، در اتاقک کنترل و فرماندهی ناو، حداقل 12 نفر اپراتور و مأمور کنترل و شناسایی پرواز حضور داشته و در برابر هر یک، یک صفحه نمایشگر به طور دائم در حال گزارش وضعیت هواپیماهای در حال حرکت بر فراز و اطراف ناو بوده است. بنابراین، احتمال آنکه همه‌ی این افراد در یک لحظه در شناسایی وضعیت یک هواپیما، آن هم در ساعاتی که ترافیک هوایی سبکی در منطقه برقرار بوده است، دچار اشتباه شوند بسیار بعید به نظر می‌رسد.
دوّم، به جز سخنان خدمه‌ی کشتی هیچ مدرک دیگری دال بر خطا در خوانش اطلاعات موجود در صفحه‌ی نمایش، مبنی بر اینکه پرواز 655 در حال کم کردن ارتفاع به سمت ناو وینسنس بوده است وجود ندارد. مضافاً اینکه بر اساس سایر داده‌های موجود در ذخایر اطلاعاتی ناو، هواپیما تا هنگام سقوط دائماً در حال افزایش ارتفاع و حرکت به سمت بالا بوده است.
قسمت بعدی لایحه‌ی ایران، به بحث در مورد مسوولیت دولت ایالات متحده و انکار آن از جانب آن دولت اختصاص یافته است. توضیح آنکه، موضع دولت ایالات متحده در رابطه با حادثه‌ی سرنگونی ایرباس ایران را باید از لابلای اظهارنظر مقامات آن کشور در اسناد و مجامع مختلف مانند شورای امنیت سازمان ملل، شورای ایکائو، بیانیه‌ی وزارت دفاع و بیانیه‌ی رسمی ریاست جمهور وقت آن کشور جستجو کرد. حاصل آنکه، نظرات مقامات آمریکایی در این زمینه ترکیبی از اظهارنظرات حقوقی و ملاحظات سیاسی است. امّا تا آنجا که به حقوق بین‌الملل مربوط می‌شود، دولت ایالات متحده پیوسته بر این نظر پافشاری کرده است که در قبال حادثه‌ی رخ داده در برابر ایران مسوولیتی ندارد. ایالات متحده این ادعا را از آن رو موجه می‌دانست که ناو وینسنس هواپیمای ایران ایر را بدون سوء نیت و با تصور اینکه آن یک جنگنده‌ی آماده به حمله است سرنگون ساخته و به همین دلیل، یعنی مشروعیت اِعمال حق دفاع مشروع، بحث مسوولیت منتفی است. [مقاله‌ی «چالش‌های حقوقی فراروی ایران و آمریکا بر سر پرونده ایرباس»، سید داوود آقایی]
در نوامبر 1988 تنها چندماه بعد از سانحه روزنامه‌ی نیویورک تایمز می‌نویسد: «هیچکدام از مونیتورهای کشتی هواپیمایی را در حالت حمله نشان نمی‌دهند، در هیچکدام از نوارها اثری از سیگنال مود دو، مورد استفاده هواپیماهای نظامی و غیرنظامی، وجود ندارد. همه دستگاه‌ها در حال نشان دادن یک فروند هواپیمای ایرباس در حال اوج گیری هستند».
در کنار تمام شواهد، گزارش ناخدا دوم دیوید کارلسون فرمانده یو اس اس اسلایدز هم موجود است. او در سال 2005 در بازگویی خاطراتش به دیوید فیسک از حادثه‌ای که تنها چهار هفته پیش از سانحه اتفاق افتاده بود یاد می‌کند. راجرز با نقض مقررات درگیری نظامی به یک ناوچه‌ی ایرانی که در حال بازرسی «قانونی» (به نقل از کارلسون) یک کشتی باری بوده است نزدیک می‌شود و در فاصله‌ی 2 تا 3 مایلی با به پرواز درآوردن هلی کوپترش به قایق‌های ایرانی حمله می‌کند. طبق دستور نیروی دریایی آمریکا راجرز باید یک فاصله 4 مایلی را با شناورهای ایرانی رعایت می‌کرده است. کارلسون درباره‌ی واحدهای ایرانی که با آنها برخورد کرده است می‌گوید «آنها بسیار حرفه‌ای عمل می‌کردند و تهدیدآمیز نبودند». او تاکید می‌کند «سیگنال‌های نیروهای نظامی ایران کامل واضح بود و جایی را برای اشتباه باقی نمی‌گذاشت». وقتی راجرز اعلام می‌کند که می‌خواهد هواپیمای ایرانی را سرنگون کند کارلسون دوباره مونیتورهای کشتی‌اش را چک می‌کند و نتیجه می‌گیرد «این هواپیما که دارد اوج می‌گیرد!» کارلسون به خدمه‌اش می‌گوید «معلوم هست راجرز دارد چه غلطی می‌کند؟»
در گزارش نهایی هیات حقیقت‌یاب پنتاگون به سرپرستی دریادار ویلیام فوگارتی علت وقوع حادثه فشار روانی ناشی از قرار گرفتن در وضعیت جنگی برای نخستین بار اعلام شد و تصدیق شد که هواپیمای ایرباس در خطوط هوایی تجاری بین‌المللی پیش‌بینی شده پرواز می‌کرده و در زمان حادثه در ارتفاع دوازده هزار پایی (بیش از ۳۵۰۰ متر) قرار داشت و از لحظه‌ی پرواز به روند صعودی خود ادامه داده بود. دولت آمریکا هیچ‌گاه مسوولیت وقوع حادثه را برعهده نگرفت و بر این نکته که ناخدای ناو جنگی چون خود را در معرض خطر می‌دید از خود دفاع کرده است، تأکید کرد.
جان مک‌کین سناتور جمهوری‌خواه از ایالت آریزونا و خلبان سابق نیروی دریایی و اسیر جنگی سابق در ویتنام عضو کمیسیونی که عهده‌دار تحقیق پیرامون حادثه‌ی سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی نیز بود، عقیده دارد: ترکیب تکنولوژی پیشرفته و خطای انسانی تصمیم گیرندگان کم‌تجربه، خطرناک‌ترین سناریوی ممکن را به وجود می‌آورد. زیرا بدون در اختیار داشتن توانایی «سیستم اجیس» که ناو وینسنس دارای آن بود، مسلماً با عواقبی که دچار آن شد، مواجه نمی‌شد.
بررسی واکنش رسانه‌ها به این حادثه
رابرت متیو انتمن، رییس موسسه‌ی دیپلماسی همگانی و ارتباطات جهانی، موضوع هواپیمای مسافربری ایرانی را به عنوان نمونه‌ای از چارچوب بندی رسانه‌ای بررسی کرده است. انتمن اولین کسی بود که به طور جدی چارچوب بندی خبری را وارد ادبیات مطالعات ارتباطی کرد. او با تحلیل روزنامه‌های آمریکایی و توصیف آنها از دو رویداد نسبتاً مشابه یعنی ساقط کردن یک هواپیمای مسافربری ایرانی به وسیله آمریکا و ساقط کردن یک هواپیمای کره‌ای به وسیله شوروی نشان داد که مقالات رسانه‌های خبری با گفتن اینکه ساقط کردن هواپیمای ایرانی یک مشکل فنی بوده و با انتخاب مناسب عکس و توصیف، عامل و قربانیان این حادثه را کم اهمیت جلوه دادند، حال آنکه چند سال پیش از آن ساقط کردن یک هواپیمای کره‌ای به وسیله‌ی شوروی به عنوان یک عمل شنیع به تصویر کشیده شد. در روزهای اولیه پس از شلیک به پرواز مسافربری ۶۵۵، هنوز رسانه‌های آمریکایی تحلیل مشخصی از این ماجرا نداشتند. روزنامه نیویورک تایمز در این‌باره در تیتر خود نوشت: «حمله یا دفاع؛ ریگان می‌گوید یک تراژدی بوده است».
تبعیض نهادینه شده نگرشی از سوی دولت
رابرت متیو انتمن در تحقیق خود می‌نویسد: «بخشی از کاخ سفید و کارکنان آن در واحدهای اجرایی مختلف همواره مشغول زیرنظر گرفتن افکار عمومی، رصد و تلاش برای تسلط به آن هستند؛ اما در واقع نخبگان دولتی و رسانه‌ای از هر دو سو پتانسیل کنترل‌پذیری درباره اخبار و حوادث دارند. این لزوماً یک رابطه نظارتی کاملارسمی نیست؛ بلکه ارتباطی متقابل است که عامل چشم‌پوشی از قدرت نظارتی رسمی شده است. اگرچه این سخنگویان و سیاست‌مداران دولتی در رسانه‌های عمومی و در پاسخ به سؤالات از نظرات شخصی، تحلیل‌ها و پیش بینی‌های خود استفاده می‌کنند؛ اما این واکنش‌ها از نظرات دولتی مستقل نیست. البته جریان‌های متقابل با قدرت در میان رسانه‌ها، نخبگان دولتی و عمومی وجود دارد؛ اما تحقیقات نشان می‌دهد که بزرگ‌ترین منبع قدرت در این معادله دولت و تفاسیر دولتی است که بقیه را تحت تأثیر قرار می‌دهد.
هنگامی که مقامات درباره‌ی موضوع یا رویدادی اظهارنظر هماهنگ می‌کنند، رسانه‌ها نیز غالباً همین خط خبری را پوشش می‌دهند. برای مثال، مقایسه‌ای میان پوشش خبری دو تراژدی هواپیمای غیرنظامی و بسیار مشابه می‌تواند تأییدکننده‌ی این تئوری باشد. حمله به پرواز شماره ۰۰۷ ایرلاین کره از سوی نیروهای شوروی در سال ۱۹۸۳ و حمله به پرواز ۶۵۵ ایران ایر در سال ۱۹۸۸ نشان می‌دهد که سناریوهای رسانه‌ای حتی در بدترین مواقع می‌توانند به توجیهات دولتی کمک کنند و حقیقت را به گونه‌ای دیگر نشان دهند. در هر دوِی این حوادث هیچ منازعه و اختلافی میان نخبگان دولت و پوشش‌های رسانه‌ای ایجاد نشد و رسانه‌ها از اول تا آخر با نگاه دولتی هماهنگ بودند.
به عنوان مثال دو نشریه‌ی «تایم» و «نیوزویک» پوشش یکسانی از فاجعه‌ی انهدام هواپیمای کره‌ای از سوی یک هواپیمای جنگنده‌ی شوروی ارائه دادند. این دو نشریه تصاویری از هواپیماهای غیرنظامی در گزارش‌های خود نمایش دادند. «کشتار در آسمان» و «تیراندازی مرگبار» عناوینی بود که برای گزارش این اتفاق استفاده شده بود. همین نحوه پوشش خبری باعث شد ادعای دولت آمریکا درباره حمله عمدی جنگنده روس و قتل ۲۶۹ نفر از مردان، زنان و کودکان بی گناه تأیید شود. تحقیقات روزنامه‌نگاری مرتبط با کنگره بعدها نشان داد که دولت ریگان کاملاعامدانه قصد داشته مطبوعات و مردم را درباره‌ی نیت اقدام شوروی گمراه کند. در واقع شوروی در آن زمان این هواپیمای مسافربری را به اشتباه هواپیمای نظامی فرض کرده و به آن شلیک کرده بود. این تحقیقات نشان می‌دهد دولت در صورت لزوم قادر به کنترل اطلاعات و نحوه‌ی توزیع آن در رسانه‌های عمومی است. پس از وقوع حادثه‌ای مشابه درباره‌ی پرواز ایرانی در ابتدا نخبگان برخلاف واکنش‌هایی که درباره‌ی هواپیمای کره‌ای داشتند، کمابیش سکوت اختیار کردند. مطبوعات نیز تجزیه و تحلیل‌هایی اخلاقی با درصدی از خشم درباره‌ی نیروهای آمریکایی که به هواپیمای غیرنظامی تیراندازی کرده بود، منتشر می‌کردند؛ اما به فاصله‌ی کوتاهی مطبوعات همراه با دولت و پنتاگون بر بی‌گناهی آمریکا اصرار کردند. این تحققات نشان می‌دهد که برخی رسانه‌ها غالباً نسخه‌ی دولت‌ها را از حوادث، می‌پذیرند و همان نسخه‌ها را به مردم انتقال می‌دهند؛ با وجود آنکه اتفاقاتی مانند جنگ ویتنام به آنها نشان داده که نباید این گونه باشد. در واقع دولت‌ها نه به صورت مستقیم، بلکه از طریق قدرت نفوذ خود پوشش‌های رسانه‌ای را کنترل می‌کنند.» [روزنامه شرق/ نزهت امیرآبادیان]
تقدیر از ویلیام راجرز و سربازان ناو وینستنس
تمام سربازان ناو جنگی وینسنس پس از این حادثه، به‌خاطر تکمیل سفر خود به یک منطقه‌ی جنگی مدال مبارزه دریافت کردند. مدال نیروی دریایی آمریکا اغلب به کارهای قهرمانی و یا خدمات شایسته داده می‌شود. براساس گفته‌های شبکه‌ی هیستوری، مدال مبارزه به کسانی داده می‌شد که می‌توانستند با سرعت و دقت آتش بگشایند. با این وجود، روزنامه‌ی واشینگتن‌پست در مقاله‌ای در سال ۱۹۹۰ نوشت که مدالی که به خدمه‌ی ناو وینسنس داده شد به خاطر سفرهایشان از سال‌های ۱۹۸۴ تا ۱۹۸۸ و همچنین برخوردهای آنها با قایق‌های تندروی جنگی ایرانی بود.
در سال ۱۹۹۰ ویل راجرز مدال لژیون لیاقت را از دستان جورج هربرت واکر بوش، رییس جمهور وقت آمریکا، به‌خاطر رفتار بسیار شایسته و انجام خدمات برجسته بین تاریخ آوریل ۱۹۸۷ تا مه ۱۹۸۹ به عنوان افسر فرمانده ناو وینسنس دریافت می‌کند. راجرز در حالی مدال لیاقت را دریافت می‌کرد که در مراسم تجلیلش هیچ اشاره‌ای به سرنگون کردن پرواز ۶۵۵ ایران ایر نشد. مدال لژیون لیاقت اغلب به افسران عالی‌رتبه‌ای داده می‌شود که بتوانند مأموریت‌هایشان به ویژه مأموریت‌های دشوار را با موفقیت بگذرانند و یا از آخرین سفرشان پیش از بازنشستگی بازگردند.
در هر حال آمریکایی‌ها به صورت جسارت‌آمیزی دلایل این جنایت خود را بیان و تأکید کردند که هدف آمریکا از ساقط کردن هواپیمای ایرباس ایران، وادار کردن جمهوری اسلامی به پذیرش صلح و پایان جنگ تحمیلی بود، چنان که رونالد ریگان، رییس جمهور وقت آمریکا در این زمینه اظهار کرد: این فاجعه (سقوط هواپیمای مسافربری ایران از سوی آمریکا) ضرورت دستیابی به برقراری صلح را با حداکثر شتاب، دو چندان ساخته است.
غرامت
بحث پرداخت غرامت به بازماندگان قربانیان حادثه، از نخستین روزهای وقوع آن از سوی جمهوری اسلامی ایران مطرح بود. سرانجام یکی از اعضای هیات نمایندگی آمریکا در اجلاس شورای «ایکائو» که سازمانی تخصصی و وابسته به سازمان ملل و سازمان هواپیمایی کشوری است، اظهار داشت که آمریکا خود را مسوول حادثه نمی‌داند، امّا حاضر است به عنوان کمک انسانی، مبلغی به بازماندگان حادثه و نه به دولت ایران، بپردازد. ازاین رو، دولت آمریکا مبلغ 55 میلیون دلار برای خانواده‌های قربانیان و نیز مبلغ 40 میلیون دلار برای غرامت ناشی از سقوط هواپیمای مسافربری پرداخت. این مبالغ به عنوان کمک بلاعوض و بدون قبول مسوولیت حادثه پرداخته شد.
خیلی دردناک و تلخ