بندرخواری به شیوه چینی
محمدرضا ستاری در جهان صنعت نوشت: شواهد و آمارهای منتشرشده نشان می‌دهد که چین در حال حاضر بزرگ‌ترین مالک و سهامدار در بنادر مختلف جهان است. این کشور از طریق شبکه‌هایی متشکل از ده‌ها اپراتور بندری، پیمانکاری، شرکت‌های سرمایه‌گذاری و بانک‌های دولتی تاکنون بیش از ۱۱۰ میلیارد دلار در پروژه‌های بندری در ۸۰ کشور مختلف سرمایه‌گذاری کرده است.
طبق گزارش‌های منتشرشده بیشتر این سرمایه‌گذاری‌ها در پی بحران مالی سال ۲۰۰۸ میلادی انجام شده؛ زمانی که تقاضا برای سرمایه‌گذاری بالا بوده و در عین حال کشورها درگیر یک بحران مالی عظیم بودند. به همین دلیل هم بود که پکن سیاست بازسازی‌کننده و سودمند سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی را توانست به برخی از کشورها القا کند.
با این حال بعد از گذشت مدتی با پدیدار شدن آثار ورود چین به پروژه‌های بندری در کشورهای مختلف، خوش‌بینی‌ها نسبت به پکن کاهش پیدا کرد؛ به‌طوری که طبق گزارش نشنال اینترست، مذاکره مجدد در مورد قراردادها، تهدید به لغو پروژه‌ها یا ممنوعیت سرمایه‌گذاری مستقیم چین در برخی کشورها نشان داد که نگرانی‌ها از تحویل کلید زیرساخت‌های یک کشور به یک دولت خارجی در حال افزایش است.
در این رابطه برخی از کارشناسان معتقدند که چنین نگرانی‌هایی چندان هم نامربوط نیست، چراکه اخیرا در تحقیقی آمده است که مالکیت دولتی چین بر شرکت‌های سرمایه‌گذاری، مجموعه منحصر‌به‌فردی از ملاحظات و خطرات سیاسی، اقتصادی و استرتژیک برای کشورهای واگذار‌کننده بندر ایجاد کرده است، چراکه در وهله اول سرمایه‌گذاری‌های دولتی چین به‌طور قابل توجهی در معرض تهدید تجاری قرار دارند. از سوی دیگر مازاد ظرفیت همواره یک مشکل سیستماتیک در اقتصاد صنعتی چین است که ناشی از یارانه‌های دولتی و کنترل ضعیف بر توسعه صنعتی بخش دولتی است. در واقع از سال ۲۰۱۳ به این سو، سیاست دولت چین بر این مبنا بوده که برای حل مشکل ظرفیت مازاد، آن را به اقتصادهای در حال توسعه از طریق پروژه‌های توسعه زیرساختی در مقیاس بزرگ واگذار کند.
در نتیجه شاهد هستیم که چندین پروژه توسعه بندری به دلیل نیاز به کاهش فشار بر صنایع داخلی چین به جای منافع اقتصادی پیش‌بینی‌شده در کشورهای مختلف اجرا شده است.
شناخته‌شده‌ترین این پروژه‌ها بندر هامبانتوتا در سریلانکا با ضرری سالانه ۶۰ میلیون دلار است. نکته مهم‌تر این است که مقامات سریلانکا تاکنون قادر به بازپرداخت ۵/۱ میلیارد دلار از وام پرداخت‌شده توسط چین بوده و این بندر را به صورت ۹۹ساله به چینی‌ها اجاره داده‌اند.
استراتژی نظامی در قالب مشارکت اقتصادی
علاوه بر این برخی از ناظران معتقدند که سرمایه‌گذاری‌های چین در توسعه زیرساخت‌های بندری، خطر درگیر شدن کشور میزبان در مناقشات نظامی چین را در پی دارد.
در واقع با افزایش کنترل دولت چین بر دارایی‌های بنادر خارجی، استراتژیست‌های نظامی این کشور به‌طور فزاینده‌ای به دنبال استفاده از این قابلیت در دکترین دریایی این کشور هستند.
به‌طور مثال تنها در یک نمونه بنادر خارجی تحت کنترل چین هر چند در قالب سرمایه‌گذاری تجاری قرار می‌گیرند، اما ممکن است از آنها برای ماموریت‌های نظامی، شناسایی و مراکزی جهت تدارکات و تعمیر کشتی‌های نیروی دریایی استفاده شود.
همچنین کشورهای میزبان سرمایه‌گذاری‌های چین به خصوص در پروژه‌های بندری اهداف مناسبی برای فعالیت‌های اطلاعاتی و جاسوسی به شما می‌روند.
همچنین از نظر اقتصادی نیز اطلاعات تجاری در مورد محموله‌ها و خدمات بندری امر مزیت رقابتی را در مقابل شرکت‌ها و رقبای چینی کاهش می‌دهد.
از سوی دیگر سرمایه‌گذاری‌های بندری تحت کنترل دولت چین ممکن است به ابزار اجبار اقتصادی برای کشور میزبان تبدیل شود. یعنی در شرایطی که یک واگرایی یا تنش سیاسی میان پکن و کشور میزبان به وجود بیاید، پکن می‌تواند با اهرم‌هایی نظیر اخلال در عملیات بندری، منحرف کردن ترافیک بندر، توقف عملیات ترمینال، خودداری از تامین مالی و تهدید به فسخ قرارداد کشور میزبان را تحت فشار قرار دهد.
به همین دلیل کشورهای میزبان به‌طور طبیعی از مناقشات سیاسی با چین برای حفظ منافع اقتصادی خود خودداری کرده و در مواقعی ممکن است حتی استقلال آنها نیز زیر سوال رود. نمونه بارز چنین مساله‌ای در سال ۲۰۱۷ در خصوص یونان اتفاق افتاد؛ جایی که این کشور به علت آنکه اپراتور بزرگ‌ترین بندرش در دست چینی‌هاست، بیانیه اتحادیه اروپا در خصوص نقض حقوق بشر در چین را نادیده گرفت و آن را وتو کرد.
به همین دلیل است که برخی از کارشناسان معتقدند هر چند جذب سرمایه‌گذاری خارجی آن هم از سوی چین گزینه مطلوب در خصوص گسترش زیرساخت‌های اساسی هر کشوری می‌تواند باشد، ولی در عین حال بازیگران جهانی به خصوص کشورهای در حال توسعه باید مراقب باشند تا از سیاست‌های چندوجهی چین در خصوص این سرمایه‌گذاری‌ها متضرر نشوند.
انتهای پیام
