حسین مقیسه در جهان صنعت نوشت: در روزگاری که اقتصاد ایران زیر سایه سنگینترین تحریمهای بینالمللی و محدودیتهای ساختاری و شرایط پساجنگ نفس میکشد، تداوم تولید روزانه بیش از ۲۰۰۰دستگاه خودرو در ایرانخودرو و حدود بار تیراژ ۶۳درصد از تولید داخل کشور، نه یک آمار ساده بلکه صیانت از اشتغال صدهاهزار کارگر و مهندس ایرانی در سختترین شرایط ممکن است اما پارادوکس تلخ اینجاست: درست در زمانی که بخشخصوصی و مدیریت جدید تلاش میکنند این پیکر نیمهجان را از لبه پرتگاه زیان انباشته نجات دهند، برخی رسانهها با انتشار گزارشهای پیدرپی و بهظاهر افشاگرانه، نه علائم بیماری بلکه داروی درمان را نشانه گرفتهاند. این نوشتار تلاش میکند فراتر از هیاهوهای ژورنالیستی، با تکیه بر دادههای مستند، ریشه این روایتسازی معیوب را واکاوی کند.
لاتاری ۵/۱۴میلیارد دلاری؛ آنچه گزارشهای انتقادی سانسور میکنند
محور اصلی انتقادات رسانهای به ایرانخودرو این است که قیمت کارخانه نباید بالا برود تا مردم تحت فشار قرار نگیرند. این شعار در نگاه اول عادلانه به نظر میرسد اما دادههای هشتساله ۱۴۰۴-۱۳۹۷ روایت کاملا متفاوتی دارند. سرکوب سیستماتیک قیمت کارخانه در این بازه زمانی نهتنها خودرو را ارزانتر بهدست مصرفکننده واقعی نرساند بلکه یک رانت دلالی ۶۶۵همتی و بهروزآوری معادل ۵/۱۴میلیارد دلار در حاشیه بازار خلق کرد. این ثروت از ترازنامه تولیدکننده و حقوق سهامداران ربوده شد و به جیب واسطهگرانی رفت که با دسترسی زودهنگام به سامانههای ثبتنام، لاتاری خودرو را در بازار آزاد به دو برابر قیمت میفروختند. زیان خالص خودروساز از این سیاست به بیش از ۱۵۲همت رسید و منافع عمومی دولت نیز نزدیک به ۲۹۵همت تبخیر شد. سوال اصلی که این رسانهها هرگز مطرح نمیکنند این است: چه کسی از ادامه این وضع سود میبرد؟ تمرکز انتقادات بر کوبیدن تولیدکننده و بایکوت سودهای نجومی دلالان، خود پاسخی است به این سوال.
چماق انحصار؛ ابزاری برای جلوگیری از زایش قهرمانان صنعتی
یکی دیگر از کلیدواژههای پرتکرار در گزارشهای انتقادی، واژه انحصار است که با لحنی هراسافکن علیه هر حضور قدرتمند بخشخصوصی بهکار میرود اما سیاستگذار اقتصادی واقعی بهجای قضاوتهای کیفی، به ابزار سنجش عینی نیاز دارد. شاخص هرفیندال- هیرشمن (HHI)که معیار استاندارد بینالمللی سنجش تمرکز بازار است، برای صنعت خودروی ایران بهظاهر حدود ۲۵۰۰ را نشان میدهد یعنی تمرکز متوسط، نه انحصار. برای مقایسه در کرهجنوبی یک گروه بزرگ بیش از ۸۰درصد بازار را در اختیار دارد و HHI آن بالای ۷۰۰۰ است اما این ساختار بهعنوان لنگرگاه صنعتی پذیرفته شد و امروز هیوندای و کیا در بازارهای جهانی رقابت میکنند. در آلمان نیز شرکتهایی مثل بوش و کانتیننتال در قطعات کلیدی تامینکننده انحصاری هستند و رگولاتور آلمانی این را لنگر پایداری صنعت مینامد، نه تهدید.
در صنعتی که بقای آن به مقیاس، سرمایه و توان تحقیق و توسعه بستگی دارد، تکهتکه کردن مجموعهها به بهانه رفع انحصار، نه عدالتخواهی بلکه محکوم کردن صنعت به ضعف دائمی است.
اهلیت مدیریتی؛ آنچه دههها مدیریت دولتی از ما گرفت
گزارشهای انتقادی با زیر سوال بردن صلاحیت مجموعههای خصوصی، ناخواسته یا خواسته، از یک واقعیت انکارناپذیر چشم میپوشند: بزرگترین ضربههایی که طی چند دهه به صنعت خودرو وارد شده، نه از ناحیه بخشخصوصی بلکه از ناحیه صندلیهای مدیریتی پر شده با فرامین سیاسی بوده است. اهلیت مدیریتی یعنی سپردن سکان هدایت زنجیره تولید به کسانی که نه با حکم سیاسی بلکه با سرمایه، تخصص و آبروی خود در میدان ایستادهاند. منتقدانی که هرگز مسوولیت اداره حتی یک کارگاه کوچک را نداشتهاند، باید به این سوال پاسخ دهند: بین یک مجموعه متمرکز با اهلیت مدیریتی که تولید و اشتغال را حفظ میکند و عدم تمرکزی که با مدیریت ناکارآمد به ورشکستگی و بیکاری ختم میشود، کدام را عدالت واقعی میدانند؟
بحران خودروهای ناقص؛ ریشهیابی یا مقصرتراشی؟
در گزارشهای اخیر درباره خودروهای ناقص سایپا، تلاش شده کل بحران زنجیره تامین به گروگانگیری تعمدی قطعات توسط یک قطعهساز خصوصی تقلیل داده شود. این روایت هم از نظر منطقی و هم از نظر آماری قابل دفاع نیست. واقعیت این است که بدهی سایپا به قطعهسازان از مرز ۶۰ همت گذشته است. در چنین شرایطی توقف یا کاهش تامین قطعات توسط طلبکاران، نه گروگانگیری بلکه واکنش طبیعی یک بنگاه اقتصادی به بحران نقدینگی است. در برخی گزارشها آمده قطعهساز بخش خصوصی در مجموع ۱۳همت از سایپا مطالبات معوق دارد و مجموع مطالبات معوق قطعهسازان به حدود ۴۵همت رسیده با این حال همین داده در قالب عدم همکاری قطعهساز روایت میشود. ریشه واقعی بحران، ابرچاله نقدینگی انباشتهشده در طول سالهاست، نه توطئه یک یا دو بازیگر خصوصی.
استاندارد ۲گانه؛ پلاکهای رنگی مجاز، قیمت واقعی ممنوع
شاید آشکارترین تناقض در این جریان انتقادی را بتوان در مواجهه آن با دو پدیده موازی دید. از یک سو رونمایی از پلاکهای خودروهای منطقه آزاد و مجوز تردد آنها در استان تهران، با تیترهای مثبت و بدون انتقاد پوشش داده میشود؛ پدیدهای که آشکارا بهنفع واردکنندگان و بهضرر تولیدکننده داخلی است. از سوی دیگر هرگونه تعدیل قیمت کارخانهای خودروی داخلی حتی اگر براساس فرمولهای مشخص و مصوب انجام شود، بلافاصله غارت جیب مردم نام میگیرد. این تناقض آشکار نشان میدهد که محور اصلی این انتقادات، نه حمایت از مصرفکننده بلکه کوبیدن تولید داخلی و بخشخصوصی واقعی است.
جراحی واقعی یا هیاهوی رسانهای؟
دولت در یک تناقض ساختاری گرفتار است: از یکسو تعرفههای سنگین را برای درآمد بودجهای حفظ میکند و از سوی دیگر با قیمتگذاری دستوری، سود و انگیزه سرمایهگذاری را از تولیدکننده میگیرد. این دو سیاست متضاد صنعت خودرو را در یک چرخه زیاندهی دائمی نگه میدارد.
در این میان پمپاژ روزانه روایتهای یکبعدی و هراسافکنی با واژههایی چون انحصار و گروگانگیری نهتنها کمکی به حل بحران نمیکند بلکه فضای لازم برای جراحی ساختاری را مسموم میکند. اگر هدف واقعی حمایت از مصرفکننده است، راه آن نه کوبیدن تولیدکننده بلکه آزادسازی تدریجی قیمتها، حذف رانت تعرفهای، شفافیت در زنجیره توزیع و اجازه رقابت واقعی است.
