چرا قرارداد جدید بویینگ مهم است؟

محمدحسین جهان‌پناه، روزنامه‌نگار حوزه هوانوردی در یادداشتی در روزنامه ی شرق نوشت:

بویینگ سرانجام روز یکشنبه گذشته قرارداد نهایی فروش ٨٠ فروند هواپیما با شرکت ایران‌ایر را امضا کرد. قرارداد بزرگی که حداقل فعلا خرید ٥٠ فروند ٧٣٧ و ٣٠ فروند هواپیمای پهن‌پیکر ٧٧٧ را شامل می‌شود. اهمیت این قرارداد و توافق ایرباس که به دلیل پاره‌ای از مشکلات هنوز نهایی نشده، برای صنعت هواپیمایی ما بر کسی پوشیده نیست. بااین‌حال هنوز جوهر امضای این قرارداد خشک نشده، مخالفان دولت شمشیرها را از رو بسته، چنان زبان به انتقاد گشوده‌اند که گویی از هیچ چیز خبر ندارند یا عمدا خود را به بی‌خبری می‌زنند. بی‌خبرانی که همیشه فقط نیمه خالی لیوان‌ها را می‌بینند و کاری به نیمه پر ماجرا ندارند. آنهایی که به‌تندی حرف از اشتغال‌زایی یا پشتیبانی از مشاغل ناشی از این خریدها در آمریکا می‌زنند، فراموش می‌کنند که ورود این هواپیماهای جدید، چقدر شغل تازه در ایران ایجاد می‌کند و چه تعداد شغل کنونی متخصصان و جوانان کشور را پشتیبانی خواهد کرد. به علاوه اهمیت این قرارداد برای بویینگ – و همچنین ایرباس- هم مستقیما به هیچ عنوان کم نیست. مشخصا اینکه هر دو شرکت ایرباس و بویینگ با سرعت در تلاش‌اند تا توافقات خود را نهایی کنند و روی منافع اقتصادی و اجتماعی آنها تأکید می‌کنند، به این دلیل است که هزینه‌های احتمالی هر نوع اقدام غیرمسئولانه احتمالی آنها را بالا ببرند. آن هم دولت بعدی که با همه اماواگرهای عجیب‌وغریبش نباید فراموش کرد که با شعار بهبود وضعیت اقتصادی و اجتماعی در آمریکا روی کار می‌آید. وضعیت صنعت هواپیمایی کشور ما خوب نیست. این موضوعی است که دیگر واقعا نیاز به گفتن ندارد. بیشتر شرکت‌های هواپیمایی داخلی زیان‌ده‌اند. بخش درخور توجهی از ناوگان کشور زمین‌گیر است، فرصت‌های شغلی می‌سوزند و سهم ما از اقتصاد پرسود بالای ابرها به باد می‌رود. چهار دهه تحریم و دسترسی‌نداشتن شرکت‌های هواپیمایی کشور به بازارهای جهانی فروش هواپیما تنها تأثیری که داشته، فرسودگی سنگین ناوگان هواپیمایی کشور، زیان‌ده‌شدن بیشتر شرکت‌های داخلی و ازدست‌رفتن انبوهی از فرصت‌‌های اقتصادی بوده که در نبود ما فقط شیخ‌نشین‌های کوچک حوزه خلیج فارس را ثروتمندتر و شادتر کرده است. در این سال‌ها شرکت‌های بزرگ هواپیمایی ما که زمانی در میان بهترین‌ها بودند، تا مرز ورشکستگی پیش رفتند، مسیرهای پرسود خود را به شرکت‌های هوایی خارجی باختند و کاسه روزی‌شان از اقتصادی که روزبه‌روز بزرگ‌تر می‌شد، کوچک و کوچک‌تر شد. فقط کسانی که واقعا از شرایط راضی بودند، همان دلال‌های گردن‌کلفت هواپیماهای فرسوده دست‌چندم بودند که به لطف تحریم‌ها و البته دستان گشاده بعضی از مقامات قبلی، ‌میلیون‌ها‌میلیون پول بادآورده را به جیب زدند و حالا با چهره‌هایی عبوس امضای قراردادهای جدید را به نظاره نشسته‌اند.

آن‌دست منتقدانی که دم از خرید هواپیماهای چینی و روسی به جای اروپایی و آمریکایی (ایرباس و بویینگ) می‌زنند، فراموش می‌کنند که این هواپیماها نه بازار بین‌المللی خوبی دارند و نه با نیازهای شرکت‌های ما سازگار هستند. ندیده‌گرفتن این مسائل از سوی این به‌اصطلاح منتقدان بی‌خبر، هیچ معنایی جز گل به خودی و بازی برای تیم مقابل ندارد. ترکیب کنونی خریدهای شرکت‌های هواپیمایی از ایرباس و بویینگ مشخصا در درجه اول برای جایگزینی هواپیماهای فرسوده کوتاه‌برد (باریک‌پیکر) در مسیرهای داخلی و منطقه‌ای و پرکردن کمبود هواپیماهای پهن‌پیکر در مسیرهای دور خارجی برای بازپس‌گرفتن یا بازگشایی مسیرهای پرسودی است که سال‌هاست از دست رفته یا در حال ازدست‌رفتن‌ هستند. اینکه ایران‌ایر تقریبا دوسوم خریدهای بویینگ و ایرباس خود را به نسل جدید ٧٣٧ و خانواده ٣٢٠ اختصاص داده، نشانگر همین موضوع است. خرید هواپیماهای دوربرد و بسیار محبوب ٧٧٧ از بویینگ و هواپیماهای ٣٥٠ و ٣٣٠ از ایرباس هم تلاش این شرکت برای گسترش ناوگان پهن‌پیکر خود به‌منظور توسعه مسیرهای خارجی به شمار می‌رود. این در حالی است که همین حالا تعداد کمی هواپیمای پهن‌پیکر با عمر مناسب در ایران‌ایر و دیگر شرکت‌های هواپیمایی داخلی باقی مانده که هنوز مجاز به پرواز در آسمان اروپا هستند. عمده ناوگان منطقه‌ای ما را هم که ام‌دی‌های فرسوده و معدود فوکرهای باقی مانده پر کرده‌اند. از همه مهم‌تر ورود این تعداد هواپیما به ایران در ١٠ سال می‌تواند به گسترش درخور توجه ظرفیت صنعت هوایی آن منجر شود که نه‌تنها موجب شکوفایی فعالان و شاغلان این حوزه که زمینه‌ساز رونق بسیاری از حوزه‌های اقتصادی مرتبط خواهد شد.

انتهای پیام