گلایه رانندگان اتوبوس و تاکسی: می‌رانیم اما چرخ زندگی‌مان نمی‌چرخد

شرایط اقتصادی کشور و سخت‌ترشدن روزانه تهیه ملزومات زندگی آبرومندانه، هر رو ز تعداد بیشتری را به‌سوی رانندگی رانده است اما رانندگان به شدت از وضعیت اقتصادی خود گلایه دارند.

در ماه‌های اخیر، بخشی از پرمخاطب‌ترین و پرمباحثه‌ترین مطالب منتشرشده در سرویس اقتصادی انصاف نیوز، آن‌هایی بوده که به مسائل ناوگان حمل‌ونقل مسافر، چه درون‌شهری و چه برون‌شهری پرداخته است. این مطالب به ترتیب تعدد بازدید عبارتند از:

• خانه‌نشینی 600 راننده شرکت هم‌سفر
• همه چیز درباره قیمت اسنپ
• تغییر سهام‌دار عمده تپسی
• قیمت‌گذاری ناعادلانه بلیت اتوبوس بین‌شهری
• وضعیت تاکسی‌رانان شهر تهران

این مطالب، غیر از بازدیدهای زیادی که داشته‌اند، بیش از 200 اظهار نظر (کامنت) قابل انتشار مخاطبان را هم در پی‌داشته‌اند که از فحوای کلام و مضمون نوشته‌ها می‌توان پی برد متعلق به آن دسته از مخاطبانی است که رانندگی را به عنوان شغل اول یا دوم خود انتخاب کرده‌اند و یا عضوی از خانواده‌ یا آشنایان ایشان که از وضع زندگی این افراد مطلع بوده‌اند.

مرور این نظرات نشان می‌دهد رانندگی برای بخش بزرگی از رانندگان، کاری از سر اجبار است و اگر چاره‌ای برای گذران روز و معیشت خود بیابند، عطای مسافرکشی درون شهری و برون‌ شهری را به لقایش می‌بخشند.

مسافرکشی بین شهری؛ استهلاک میلیاردی برای درآمد میلیونی

قیمت اتوبوس‌های مسافربری صفرکیلومتر از 20 میلیارد تومان فراتر رفته و به همین نسبت، هم لوازم یدکی، هم لوازم مصرفی و هم خدمات تعمیر و نگه‌داری اتوبوس به شدت گران شده است.

ممنوعیت واردات، کاهش محسوس تیراژ تولید اتوبوس در داخل و توقف خطوط تولید چند شرکت در کنار فشار تورمی 5 سال اخیر، از جمله مهم‌ترین دلایل افزایش قیمت اتوبوس عنوان شده است. پایگاه خبری دیجیاتو در گزارشی که شهریور ماه گذشته منتشر کرد، قیمت مدل مارال اتوبوس بین شهری اسکانیای کارکرده را (تولید 1394)، 9 میلیارد و 200 میلیون تومان و مدل درسا از همین برند با سال تولید 1397 را 14 میلیارد تومان اعلام کرد. قیمت اسکانیا مارال تولید سال 1390، نزدیک به 8 میلیارد تومان و قیمت یک اتوبوس بین شهری 12 ساله از برند اصالتا آلمانی مان نیز 5 میلیارد تومان گزارش شده بود. این نکته را باید در نظر داشت که طبق قانون، اتوبوس‌های با عمر بیش از 10 سال، اجازه ورود به کلان‌شهرها را ندارند اما کسر بزرگی از تقاضای سفر با اتوبوس، از مبدأ یا به مقصد کلان‌شهرهاست.

یک حساب سرانگشتی برای هزینه فایده خرید اتوبوس گواهی می‌دهد اگر یک اتوبوس مسافربری نو در خط تهران اصفهان به کار گرفته شود، با قیمت امروز بلیت، باید 166 هزار مسافر را ببرد و بیاورد تا سرمایه‌گذاری اولیه‌اش مستهلک شود! به معنای دیگر، این اتوبوس باید نزدیک به سه سال، 35 ماه، هر روز و با ظرفیت تکمیل و بدون معطلی در پایانه، دو بار از تهران به اصفهان برود و دو بار از اصفهان به تهران بازگردد، مطلقا هیچ هزینه‌ای نکند و همه رقم درج‌شده روی بلیت، به مالک اتوبوس تعلق بگیرد. به این اعتبار، در عالم واقعیت مالک اتوبوس در بهترین حالت تنها در یک‌سوم پایانی عمر خودرو، یعنی بعد از حدود 7 سال به نقطه سربه‌سری درآمد-سرمایه‌گذاری می‌رسد که یعنی ورود به این کسب و کار کوچک‌ترین صرفه اقتصادی‌ای ندارد.

از آن‌سو، اعطای وام کم‌بهره برای نوسازی ناوگان و توزیع اقلام مصرفی با قیمت‌های کمتر از بازار توسط تعاونی‌های مسافربری تقریبا به صفر رسیده است تا کوچک‌ترین انگیزه‌ای برای تمایل بخش خصوصی به حضور در کسب و کار مسافربری بین شهری وجود نداشته باشد.

رئیس هیات مدیره شرکت مسافربری همسفر چابک‌سواران بدون اشاره به این جزئیات، در نامه‌ای سرگشاده نوشته بود که این شرکت در آستانه توقف فعالیت است و در این صورت، 600 راننده این شرکت خانه‌نشین می‌شوند.

مخاطبی در واکنش به این سخنان، با خطاب قراردادن اختلاس‌گران نوشت: «واویلا! سیری ندارین. هرچی که بگی، ایران ما داره؛ از تمام معادن بگیر تا نفت و گاز و خیلی چیزای دیگه. چرا ما باید با این فلاکت زندگی کنیم… یه جفت لاستیک ۳۰ میلیون، یه تعویض روغن خدا تومن.» مخاطب دیگری با نام محسن هم، اعتراض رئیس هیات مدیره همسفر چابک‌سواران را به‌جا دانسته بود: «حق دارن؛ هر اتوبوس ۶ حلقه لاستیک [می‌خواد] هر جفت، ۲۵ میلیون، روغن ماشین سنگین ۸ میلیون، تعمیر موتور ۴۰۰ میلیون، همه‌چی ۱۰۰ درصد گرون شده. خدا رو خوش نمیاد. دولت حداقل لاستیک و روغن دولتی بهشون بده.»

راننده دیگری، با گلایه از نظر برخی که رانندگی را کار ساده‌ای تلقی کرده بودند، از استرس‌های این کار نوشته: «فکر می‌کنید نشستن ۸ساعت مداوم پشت فرمان وحواس‌جمع بودن دائم راحته؟ برآوردن خواست حداقل ۲۵ نفرهم‌زمان، وهرکس با خواست و اخلاق متفاوت. آخرشم غرغر که کرایه زیاد گرفتین، چرا دیر رسیدیم و چرا این‌جوری و اون‌جوری. تا کاری رو نکردی نگو راحته» این هم‌وطن از استرس بالا، کم‌خوابی و نشستن طولانی‌مدت رانندگان اتوبوس‌های بین‌شهری یاد کرده بود تا دستمزد یا درآمد کم‌شان بیشتر به چشم بیاید.

در این میان برخی از مخاطبان که مشخص است تجربه شیرینی از سفرهای اتوبوسی نداشته‌اند، از معطلی‌های طولانی برای تحویل‌گرفتن و جای‌گذاری بار در اتوبوس‌های بین شهری گلایه کرده‌ و گفته‌اند این درآمد غیرقانونی هم باید در سرجمع درآمد رانندگان منظور شود.

رواج حمل بارهای کوچک‌مقیاس توسط اتوبوس‌های مسافربری بین‌شهری، گواهی می‌دهد این شغل اکنون صرفه اقتصادی ندارد.

تورم رقیب تاکسی‌های شهری است یا اینترنت؟

خدمات حمل و نقل مسافر در شهرها، اغلب زیر نظر شهرداری‌ها سامان می‌یابد. شهرداری‌ها در رفت‌وبرگشت با شوراهای اسلامی شهر و فرمانداری‌ها، هر سال نرخ مصوب تاکسی‌های گردشی و خطی را اعلام می‌کنند. روشن است که در تعیین این نرخ، ملاحظاتی فراتر از شرایط عمومی اقتصاد مدنظر قرار می‌گیرد و بنابراین افزایش کرایه‌ها عموما زیر نرخ رسمی تورم تعیین و ابلاغ می‌شود.

این نرخ‌ها در شرایط فشار تورمی 5 ساله اخیر، به علاوه سر برآوردن شرکت‌های ارائه‌کننده این خدمات بر بستر شبکه، افزایش ارزش خودرو و در نتیجه رشد نرخ استهلاک، افزایش هزینه‌های اداره شهر و از جمله عوارض تاکسی و… عرصه را بر تاکسی‌ران‌ها تنگ و آنان را برای تامین معیشت دچار مضیقه کرده است. راننده‌های تاکسی عصبانی‌اند اما ظاهرا دیواری کوتاه‌تر از رقیب نیافته‌اند و بنابراین چندان عجیب نیست که راننده‌های تاکسی سعایت رقیب اینترنتی را نزد مسافران خویش می‌آورند و در طول مسیر، از کاستی‌ها و سوءاستفاده‌ها و حوادث ناگوار پیش‌آمده در تاکسی‌های اینترنتی، داستان‌ها نقل می‌کنند.

چند فعال صنف تاکسی‌رانان تهران که به دفتر انصاف نیوز آمده بودند نیز نتوانستند ناخشنودی خود از فعالیت اسنپ و تپسی و ماکسیم را پنهان کنند. یکی از آنان گفته بود: «در قانون بیش از ۱۷ مورد اشاره داریم که حمل و نقل مسافر صرفا باید با تاکسی باشد. بیش از ۵ مورد از قوانین راهنمایی و رانندگی در این مورد است که حمل مسافر با پلاک شخصی ممنوع است اما به راحتی از این قوانین می‌گذرند.»

جان کلام این تاکسی‌ران‌ها این بود که اسنپ و تپسی ابتدا دامپینگ کرده‌اند و با قیمت‌های کم، خود را در بازار حمل و نقل مسافر جا انداخته‌اند و حالا با خروج رقبا از میدان، قیمت‌ها را بالا برده‌اند. اما بررسی دقیق‌تر حرف‌هایشان، نشان می‌دهد اصل ماجرا همان است که رانندگان اتوبوس هم تجربه‌اش کرده‌اند؛ افزایش شدید هزینه‌ها و ثابت‌بودن درآمدها یا افزایش درآمد با شیبی به مراتب کمتر از هزینه‌ها. این یعنی دو طرف معادله اقتصاد تاکسی‌داری و تاکسی‌رانی تراز نمی‌شود.

آقای ظفرمند گفته بود: «من به راحتی می‌توانم بگویم ۸۰ تا ۹۰ درصد رانندگان تاکسی دیگر نمی‌توانند ماشین‌هایشان را تبدیل کنند. [برای تعویض تاکسی] به شما می‌گویند ۲۴۰ میلیونش را نقد بیاور، ۱۵۰ [میلیون تومان] هم بانک وام می‌دهد. خب من اگر این مقدار پول نقد داشتم که دیگر راننده تاکسی نمی‌شدم!»

به روایت او، افزایش هزینه‌ها منشأ دولتی داشته است: «برای تعویض کارنامه که می‌رویم، کارت بانکی را که می‌دهیم، یک‌بار برای عوارض می‌کشد، یک‌بار برای حکم فعالیت و یک‌بار برای صدور کارنامه… این‌ها دست‌شان را در جیب راننده تاکسی کرده‌اند. برآوردی که تا چند سال پیش داشتم این بود که سالی 30 میلیارد [تومان] از راننده[های] تاکسی دریافت می‌کنند.»

راننده دیگر، تاج‌بخش محمدی، با سابقه 4 دهه تاکسی‌رانی در تهران، به رشد مستمر تورم در طول سال اشاره می‌کند و می‌پرسد چرا تاکسی‌ها فقط یک‌بار در ابتدای سال مجوز افزایش نرخ دارند: «قیمت خدمات تاکسی‌های رسمی قبل از عید توسط شورای شهر تعیین و در فرمانداری‌ها تایید می‌شود درحالی که قیمت‌ها برای شرکت‌های خصوصی، میدانی و به [تناسب شرایط] روز تعیین می‌شوند.»

آن‌چه فعالان صنفی در میزگرد انصاف نیوز گفته‌اند را ر انندگان دیگری، تایید کرده‌اند؛ یکی نوشته است: «خداوند خیرتون بده که حرف دل ما را زدید اگر کمپین ایجاد کنید، امضاکنندگان بسیاری خواهید داشت.» دیگری، شرف همکارانش را ستوده است که حرف دل آن‌ها را به صراحت بیان کرده‌اند و راننده دیگری گفته: «خدا سایه‌تون رو بالا سر خانواده‌ت حفظ کنه که درد من راننده تاکسی رو بیان می‌کنید» و سپس شرح داده که از سال گذشته که خودرویش را اسقاط کرده، تا امروز چند بار و چقدر به بهانه‌های مختلف پول پرداخته است.

تاکسی‌ران دیگری به تلخی نوشته: «سلام؛ ما راننده تاکسی‌ها بمیریم همه از دستمون راحت بشن. هیچ‌گونه ارزشی تو این جامعه نداریم، پیش هیچ‌کس؛ نه نزد مسافر، نه نزد تاکسی‌رانی، نه پیش خانواده. پس مرگ ما باعث آسودگی جامعه خواهد شد.»

کرایه و کمیسیون؛ پاشنه آشیل اسنپ

نامعادله اقتصاد حمل‌ونقل مسافر اما مختص رانندگان اتوبوس‌های بین شهری و تاکسی‌های درون‌شهری نیست؛ مسافرکش‌های اینترنتی هم به شدت از وضعیت خود ناراضی‌اند و غیرقابل تحمل بودن فشار هزینه‌های‌شان را در قالب حرف‌های گزنده به رخ مخاطبان‌شان کشیده‌اند.

اگر رانندگان تاکسی دیوار رانندگان اسنپ را کوتاه یافته و اینان را مقصر قلمداد می‌کنند، رانندگان اسنپ هم مدیران این شرکت فناور را مقصر وضعیت ناگوار اقتصادی خود می‌دانند.

محمد خلج، مدیرعامل اسنپ در مصاحبه‌ای با خبرنگار انصاف نیوز، به سوالات و ابهامات گوناگون درباره نرخ خدمات تاکسی اسنپ پاسخ داده و گفته بود با وجود افزایش کرایه‌ها، متوسط رشد نرخ‌ها در همه تاکسی‌های اینترنتی به مراتب کمتر از متوسط رشد قیمت خودرو، نرخ خدمات تعمیر و نگه‌داری، قیمت کالاهای مصرفی مانند روغن و لاستیک و نرخ استهلاک بوده است.

خلج همچنین توضیح داده بود که هم به دلیل تعدد حق انتخاب در مردم برای جایگزین کردن سرویس دیگری با اسنپ، هم به دلیل ملاحظات دستگاه‌هایی مانند وزارت صمت و وزارت کشور، و هم به جهت حفظ رضایت هم‌زمان مسافران و رانندگان، قیمت سرویس‌های اسنپ نمی‌تواند نه خیلی زیاد شود و نه خیلی کم.

در واقع مدیرعامل اسنپ می‌گوید نرخ هر سرویس باید در نقطه‌ای تعیین شود که هم برای مسافر و هم برای راننده مطلوب باشد و هیچ‌کدام از انجام سفر منصرف نشوند. این نقطه را هم هوش مصنوعی تعیین می‌کند. اما بخش بزرگ بیش از 100 نفری که درباره این گفت‌وگو نظر داده‌اند و به نظر می‌رسد اکثرا از رانندگان اسنپ هستند، قانع نشده‌اند و اعتراض خود را به بیان‌های گوناگون ثبت کرده‌اند؛ عمده این انتقادات و اعتراضات به کمی کرایه‌ها و زیادی کمیسیونی است که شرکت اسنپ از مبلغ کل کرایه برداشت می‌کند.

کسی نوشته: «ولی بحث لغو سفر یا پرداخت نکردن کرایه که می‌شه، اسنپ حاضر نیست هزار تومن ضرر کنه» و دیگری: «هزار تومان کنسلی نمی‌ده مطلقا. این فقط ضرر راننده است که اسنپ با ۲۰درصد کمیسیونی که می‌گیره، جبران نمی‌کنه.» یا «بخدا از روی ناچاری می‌ریم اسنپ؛ دقیقا برده هستیم برای اسنپ. هزینه ماشین و… بعد اسنپ راحت ۲۰ درصد برمی‌داره. هیچ‌کس هم پاسخ‌گو نیست.»

راننده اسنپی با لیست‌کردن هزینه‌های سنگین تعمیر و نگه‌داری خودرو، نوشته است: «آقای خلج مواظب باش مسافر ضرر نکنه، چون منافعت کور می‌شه، راننده هم که اصلا خرجی نداره…»

راننده‌ای گفته «من به شخصه مفت نمی‌رم و شده دو ساعت هم کنار خیابون منتظر بمونم، می‌مونم ولی کرایه ارزون نمی‌رم.» و دیگری: «می‌خواید با کرایه کم مسافر جذب کنید، ولی دارید با این کارتون مسافرا رو دفع می‌کنید. خود دانید. از ما گفتن، از شما شنیدن یا نشنیدن.»

چند نمونه دیگر را هم مرور کنیم:

• با سلام؛ اولا قیمت کرایه اسنپ خیلی پایینه، دوما کمیسیون شهر کرمان ۲۰ درصده که با این کرایه‌ها، بیشتر از ۵ درصد حرومه.
• اسنپ فقط به فکر خودش و مسافره؛ 20 درصد کمیسیون می‌گیره. کرایه‌ها پایین، جذب مشتری بالا
• این کرایه‌ها یعنی مفت‌کاری، یعنی سیستم برده‌داری، یعنی بیگاری. آقا سرویس ارزون نبرید تا مجبور بشن افزایش بدن
• مشکل اینه که هیچ‌کس طرف راننده نیست و گزارشی و مصاحبه‌ای هم اگر هست، فقط مطالبات مسافر را در نظر می‌گیرند نه راننده [را]، اون‌ها هم شعار رضایت راننده را می‌دهند و در عمل نه؛ یک‌سال است سهمیه بنزین ندادند. پس این‌ها هر بلایی می‌خواهند سر راننده میارن و می‌دونن نه دولت و نه روزنامه‌ها اهمیت نمی‌دهند که درد راننده چیست. آقای انصاف نیوز اگر انصاف دارید به والله در همین تهران در هفته، فقط دو روز کرایه مقرون بصرفه هست با این همه معظلات از استهلاک تا ترافیک و طرح‌های محدودیت جورواجور، بدون سهمیه بنزین، و روزی حداقل ۱۲ ساعت کار بی‌وقفه، بتوانی دو روز برای یک هفته کار کنیم. بعضی مواقع مسافران خودشان اظهار شرمندگی می‌کنن از کرایه‌های پایین، مثلا از سعادت‌آباد تا موحددانش بروی با ۷۰ هزار تومن و کسر ۲۰ درصد کمیسیون، آیا زیاد است؟ ما انسان نیستیم؟ ۵ روز هفته کرایه بر میل مسافران است، پس یک‌طرفه نرویم به قاضی.

صدای پای بحران

آن‌چه رانندگان اسنپ می‌گویند گرچه گاه شرکت و مدیرعامل را مستقیما خطاب قرار داده است اما در نهایت، مخاطبی جز متولیان اداره اقتصاد ایران ندارد؛ کسانی که چند سال پیش می‌گفتند تحریم‌ها تاثیری بر اداره کشور و وضعیت اقتصاد ندارد، حالا عهده‌دار اداره کشور و شهر شده‌اند اما نتوانسته‌اند اقتصاد ایران را به سامان برسانند؛ در این شرایط، فشارهای تورمی عده بیشتری را به سوی شغل دوم کشانده است و مسافرکشی از منعطف‌ترین مشاغلی است که می‌توان در کنار کار اصلی انتخابش کرد.

از آن‌سو، قیمت خودرو و هر چه به آن مربوط است، سر به فلک گذاشته است؛ همه این‌ها یعنی افزایش چشم‌گیر عرضه خدمات جابه‌جایی مسافر، تورم بالای طولانی‌مدت، کاهش قدرت خرید و گران‌شدن خودرو و خدمات خودرویی، رانندگی را به شغلی ناصرفه تبدیل کرده است. این است که راننده‌ها از هر فرصتی استفاده می‌کنند تا صدای خود را به گوش متولیان اقتصاد کشور و اقتصاد شهر برسانند که «هرچه بیشتر می‌رانیم، چرخ‌های زندگی‌مان کمتر می‌چرخد.» حتی اگر نتوانیم این فریادها را به جامعه رانندگان اتوبوس و تاکسی شهری و تاکسی اینترنتی در سراسر کشور تعمیم دهیم، همین جامعه آماری که در 5 مطلب اخیر مخاطب انصاف نیوز بوده‌اند و به آن واکنش نشان داده‌اند، یعنی بیش از 300 هزار نفر، نشان می‌دهد مشکل حمل و نقل مسافر شهری و بین شهری چه گستره و عمقی پیدا کرده است؛ صدای اعتراض رانندگان و خانواده‌هایشان هر روز بلندتر می‌شود اما نمی‌دانیم کی شنیده می‌شود؟

انتهای پیام