دلایل طولانی‌شدن پروژه‌های عمرانی اصفهان
اجرای پروژه‌های عمرانی شهری یکی از الزاماتی است که شهرداری‌ها برای خودشان ترسیم می‌کنند تا با بازکردن گره‌ها، شهر را به جای بهتری برای زندگی تبدیل کنند.
زهره سادات کاظمی در سایت اصفهان زیبا نوشت: «اجرای پروژه‌های عمرانی شهری یکی از الزاماتی است که شهرداری‌ها برای خودشان ترسیم می‌کنند تا با بازکردن گره‌ها، شهر را به جای بهتری برای زندگی تبدیل کنند. یکی از مشکلاتی که سال‌هاست گریبان‌گیر شهر اصفهان شده، طولانی‌شدن پروژه‌های عمرانی و به‌تعویق‌افتادن زمان افتتاحیه پروژه‌ها در شهر است.
وقتی پروژه‌ای کلید می‌خورد و برنامه‌ریزی می‌شود، قاعدتا طبق برنامه‌ریزی‌ها، زمانی برای پایان در نظر گرفته می‌شود؛ اما قریب به‌اتفاق پروژه‌ها در زمان مقرر به پایان نمی‌رسد و طولانی‌شدن پروژه‌ها مشکلات زیادی را برای شهر ایجاد می‌کند.
اگر بخواهیم گشتی در میان پروژه‌های شهری اصفهان داشته باشیم، باید به سراغ پروژه‌های کلانی برویم که سال‌هاست خبر افتتاح آن‌ها به گوش می‌رسد؛ البته باید گفت برخی مشکلات ممکن است در ادامه پروژه رخ بدهد و زمان افتتاح پروژه را منطقی عقب خواهد برد؛ زمانی که چندان طولانی نیست؛ اما علل به‌تأخیرافتادن برخی پروژه‌ها در شهر اصفهان عادی نیست و منطقی در آن وجود ندارد و این تأخیر هزینه‌های جبران‌ناپذیری را به شهر تحمیل می‌کند. بودجه‌های میلیاردی که فقط رقم آن‌ها هرسال تکرار می‌شود و انگار تأثیری در پیشرفت پروژه‌ها ندارد.
خط یک مترو و امیدی که داشت ناامید می‌شد
شاید یکی از پروژه‌هایی که وعده‌های افتتاح آن و مشکلاتی که پیش روی آن به وجود آمد و تقریبا مردم را در برهه‌ای از زمان، از افتتاح ناامید کرد، خط یک مترو بود؛ پروژه‌ای که طولانی‌شدن آن کلافی سردرگم شده بود.
خط یک مترو اصفهان در سال ۱۳۸۱ آغاز و پس از ۱۵ سال به‌طور کامل افتتاح شد. فاز نخست شامل ۱۰ ایستگاه به طول ۱۱ کیلومتر بود که در ۲۳ مهرماه ۱۳۹۴ افتتاح شد. فاز دوم به فاصله یک سال پس از فاز اول در ۱۳ آبان ۱۳۹۵ به بهره‌برداری رسید؛ اما هنوز می‌بینیم که برخی ایستگاه‌ها به‌طور کامل به بهره‌برداری نرسیده‌اند و نواقصی دارند و هنوز شلاق آن دوران را می‌خورند.
در کنار این پروژه‌ها مترو خط اصفهان-بهارستان هم در سال 1396 کلید خورد. این خط از انتهای خط یک قطار شهری اصفهان آغاز شده و پس از عبور از سپاهان‌شهر به بهارستان ختم خواهد شد.
طول این خط برابر ۱۴٫۵ کیلومتر است و تخمین زده می‌شد این خط تا سال ۱۴۰۲ به بهره‌برداری برسد؛ اما پیشرفت پروژه آن‌چنان نیست که این اتفاق رقم بخورد. سرپرست شرکت عمران بهارستان در مردادماه امسال به خبرنگاران گفت: اعتبار موردنیاز برای تکمیل پروژه بهارستان سه‌هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان است که با توجه به مشخص نبودن میزان و زمان تخصیص اعتبارات، نمی‌توان تاریخ دقیقی برای بهره‌برداری از مترو اعلام کرد.
خط مترو اصفهان-شاهین‌شهر نیز از دیگر پروژه‌هایی است که از ابتدای خط یک قطار شهری اصفهان آغاز شده و پس از عبور از داخل شهر اصفهان، به بختیاردشت و سپس از سمت غرب به شهرستان شاهین‌شهر می‌رسد. پنج ایستگاه در اصفهان و مابقی در محدوده شاهین‌شهر ساخته خواهد شد.
وقتی خبرها را زیرورو می‌کنیم، قرار بوده است تا 1400 این پروژه افتتاح شود؛ اما شهردار شاهین‌شهر درست در همان سال خبر از افتتاح در پنج سال بعد را می‌دهد که شواهد پیشرفت چندانی در این پروژه را گزارش نمی‌کنند.
رینگ چهارم و حفاظتی که تکمیل نیست
رینگ حفاظتی شهر اصفهان یا رینگ چهارم که حالا حلقه طلایی نامیده می‌شود هم جزو ابرپروژه‌های با قدمت اصفهان است. این رینگ به طول حدود 78 کیلومتر است که 45 کیلومتر آن در محدوده و حریم شهر اصفهان و حدود 30 کیلومتر آن در محدوده شهرهای درچه، خمینی‌شهر، شهر ابریشم، دولت‌آباد و خورزوق قرار دارد؛ همچنین این پروژه شامل 34 تقاطع هم‌سطح، غیرهم‌سطح و پل است.
این پروژه از دوره پنجم مدیریت شهری آغاز شد؛ اما تنها برای قسمت‌هایی از آن در محدوده شهر اصفهان اتفاق مؤثری رخ داده است. افتتاح رینگ چهارم با توجه به اهمیت آن در کم‌شدن حجم ترافیک در مرکز شهر و کمک به رینگ سوم، باعث کاهش آلودگی هوا و زمان سفر نیز می‌شود.
کیلومتر صفر بعد از تقاطع غیرهم‌سطح شهید قاسم سلیمانی تا کیلومتر چهار و هزینه‌ای که تاکنون صرف این پروژه شده، بالغ‌بر هزار و 400 میلیارد تومان است که بیش از 400 میلیارد تومان برای آزادسازی این مسیر هزینه شده است.
بنا به گفته یکی از اعضا شورای اسلامی شهر اصفهان، به ازای هر کیلومتر از رینگ چهارم ترافیکی این کلان‌شهر، شهرداری هزارو300میلیارد تومان هزینه می‌کند.
سخن‌گو و عضو هیئت‌رئیسه شورای اسلامی شهر اصفهان نیز گفت: در سه سال اخیر در دو بخش پروژه حلقه چهارم ترافیکی اصفهان بین 1500 تا 2000 میلیارد تومان هزینه شده و نزدیک به 1000 میلیارد تومان دیگر نیاز است تا دو یال شرقی و جنوب شرقی پروژه جمع‌بندی شود.
به گفته او، شهرداری در فاز فعلی نزدیک به ۱۱ کیلومتر تعریض و احداث رینگ چهارم ترافیکی را در دستور کار دارد که اگر موانع و مسائل پیچیده‌پیش روی این کار ازجمله آزادسازی ریزدانه‌های این مسیر و تأسیسات قابل‌توجهی که برای جابه‌جایی آن‌ها باید اقدام شود، حل شود تا تابستان سال آینده شاهد بهره‌برداری از این حدود ۱۱ کیلومتر رینگ چهارم ترافیکی هستیم.
آزادسازی یکی از مشکلات پیش روی پیشروی این قسمت از رینگ حفاطتی است.
شهردار منطقه 15 نیز در خبری گفته است که از حدود 129 ملکی که در محله‌های دهنو و خاتون‌آباد در مسیر اجرای پروژه رینگ چهارم وجود داشته، 14 ملک باقی‌مانده که آزادسازی نشده است؛ اما می‌توان گفت از 100درصد آزادسازی، 98درصد آن انجام شده است. قرار بود آزادسازی این قسمت تا آبان‌ماه انجام شود؛ اما به نتیجه‌نرسیدن با مالکان این زمان را به خردادماه سال آینده موکول کرده است.
امیرعباس رحمتی، مدیرعامل سازمان عمران شهرداری اصفهان در پاسخ به این سؤال که مسیر رینگ چهارم در محدوده شهر اصفهان چه زمانی به پایان می‌رسد، گفته است: اگر عملیات آزادسازی در مهلت تعیین‌شده تکمیل شود، عملیات اجرایی کیلومتر صفر تا هفت اواسط ۱۴۰۳ تکمیل خواهد شد و در صورت تأخیر در آزادسازی، به همان نسبت زمان بهره‌برداری نیز به تأخیر خواهد افتاد.
او البته اضافه کرده که تأکید شهردار اصفهان و مدیر منطقه ۱۵ شهرداری بر این بوده است که در فرایند آزادسازی املاک در مسیر پروژه هیچ حقی از کسی ضایع نشود و حق‌وحقوق مردم به‌طور کامل پرداخت شود. در این راستا قوانینی داریم که باید روند اداری کامل را برای جلب رضایت مالکان املاک واقع در مسیر رینگ انجام دهیم و پس‌ازآن اقدام به تخریب مغازه یا منزل کنیم. رحمتی اضافه کرد: عملیات آزادسازی با رعایت تمام قوانین و جلب رضایت ساکنان و کسبه انجام می‌شود که این فرایند سخت است و روند پیشرفت کار را کند می‌کند.
بزرگراهی که عریض می‌شود
پروژه تعریض بزرگراه خرازی هم از آن دست پروژه‌های جدید شهرداری است که قرار بود تا پایان تابستان امسال افتتاح شود و ترافیک بزرگراه خرازی را کاهش بدهد؛ اما هنوز این پروژه به افتتاح نزدیک نشده و زمان تعیین‌شده برای آن تمدید شده است. گفته می‌شود احداث پل صاحب روضات و تعریض بزرگراه حدفاصل پل جهاد تا پل کهندژ که برای کاهش حجم ترافیک بزرگراه شهید خرازی پیش‌بینی شده، ازجمله طرح‌هایی است که به دلیل پیچیدگی‌هایی مثل نصب سازه‌های پیش‌ساخته، نیمه نخست سال ۱۴۰۳ به بهره‌برداری خواهد رسید.
اصغر کشاورزراد، معاون عمران شهری شهردار اصفهان ضمن عذرخواهی از شهروندان بابت تکمیل‌نشدن پروژه در موعد مقرر در خبری توضیح داده است ۳۲ چاه جذبی به قطر ۱۲۰ سانتی‌متر، همچنین ۳۲ حوضچه و یک سازه سپتیک در محل رمپ پل مطهری به طرح اضافه‌شده و موجب تأخیر در بهره‌برداری از این قسمت شده؛ نقشه‌ای که به نظر می‌رسد در میان راه تکمیل شده است.
خطوط اتوبوس‌های تندرو و وعده‌هایی که محقق نشد
وقتی معاونت حمل‌ونقل شهرداری تصمیم گرفت برای سرعت‌بخشیدن به حمل‌ونقل عمومی، طرح ویژه‌ای به‌عنوان خطوط اتوبوس‌های تندرو (بی آر تی) را در شهر اصفهان اجرا کند، با مخالفت‌های زیادی روبه‌رو شد. بااین‌وجود احداث خط یک اوایل دهه 90 و از پایانه باغ‌قوشخانه تا پل یزدآباد شروع شد و با آنکه با مخالفت‌های زیادی روبه‌رو بود به‌مرور تکمیل شد و کم‌کم به‌خاطر انتقال تعداد زیادی از مردم در مسیرهای طولانی و البته با سرعت خوب، مورداستقبال فراوانی قرار گرفت و مدل مؤثری برای سیستم حمل‌ونقل عمومی شناخته شد.
درست همان سال‌ها معاون حمل‌ونقل و ترافیک از افتتاح خطوط بیشتر اتوبوس‌های تندرو خبر داد. علیرضا صلواتی، معاون حمل‌ونقل اسبق اصفهان در زمان مسئولیت خودش در شهرداری، در سال‌های مختلف از افتتاح خطوط بی آرتی خبر می‌داد. در سال 1396 به خبرنگاران گفته بود که تا سال 1400 چشم اصفهان به 13 خط تندرو روشن می‌شود و هشت خط درست همان سال افتتاح می‌شود؛ اما این وعده هرگز موفق نشد.
خط 2 و 3 اتوبوس تندرو که قرار بود در پاییز سال 96 افتتاح شود، چندسال بعد افتتاح شد. در حالی که مجوز احداث پنج خط بی آر تی در سال 90 از شورای ترافیک مجوز دریافت کرده بود؛ اما احداث این خطوط چندان سرعتی نداشته و خطوط اتوبوس تندرو امروز تنها به چهار ایستگاه رسیده است.
عباس روحانی، رئیس اتوبوس‌رانی اسبق نیز در ابتدای سال 1400 از افتتاح 12 خط تا سال 1404 برای اصفهان خبر داده بود؛ اما با آنکه به ماه‌های پایانی سال 1402رسیده‌ایم، پروژه خط 5 بی آر تی که بنا به گفته روحانی خط ۳۴ اتوبوس حدفاصل ترمینال قدس، خیابان امام خمینی، میدان جمهوری اسلامی، خیابان کاشانی تا صفه بی آر تی می‌شود و به موضوع تغییر کاربری خط به‌صورت بی آر تی پرداخته شده نیز پیشرفت چندانی نداشته است.
این خط قرار بوده است از پایانه قدس تا پایانه صفه انجام شود؛ اما بنا به گفته مدیر منطقه یک شهرداری اصفهان امسال پروژه راه‌اندازی قسمتی از خط 5 اتوبوس‌های تندرو حدفاصل میدان جمهوری تا پل فلزی با هزینه‌ای بالغ‌بر ۳۵میلیارد تومان در حال انجام است. بنا به گفته رضی‌زاده محل‌هایی که با ترافیک در ارتباط است، سریع‌تر و تا مهرماه تکمیل خواهد شد؛ اما تکمیل پروژه زمان‌بر است و احتمالا تا پایان سال به بهره‌برداری می‌رسد.
طبق اعلام معاونت عمران این خط تا کنون تنها 18درصد پیشرفت فیزیکی داشته است و به نظر نمی‌رسد تا پایان سال به بهره‌برداری برسد. طول این پروژه سه‌هزار و 200 متر از پل فلزی تا میدان جمهوری است و شامل 18 ایستگاه می‌شود.وقتی اخبار خطوط تندرو را بررسی می‌کنیم با خلف‌وعده‌های فراوانی روبه‌رو می‌شویم و این درحالی است که وجود این خطوط برای اصفهان و سرعت‌بخشیدن به حمل‌ونقل عمومی و کاهش ترافیک حیاتی به نظر می‌رسد.
تأمین نشدن اعتبار و ناکارآمدی مدیریت و پیمانکار؛ متهم ردیف اول
سید امیر سامع، عضو هیئت‌رئیسه شورای اسلامی شهر اصفهان در یکصدوهفدهمین جلسه علنی شورای اسلامی شهر اصفهان از طولانی‌شدن اجرای پروژه‌ها گله کرده و گفته، با توجه به اینکه دهمین ماه سال نیز سپری‌شده است و طبق زمان‌بندی باید پروژه‌های عمرانی به جای ۵۰ درصد حدود ۶۵ تا ۷۰درصد پیشرفت داشته باشد، بنابراین باید در ایام پیش‌رو با شتاب بیشتری فعالیت کنیم.
او تأکید کرده، لازمه تحقق این امر افزایش همکاری در بخش‌های مختلف شهرداری مانند تملک، طراحی، برگزاری به‌موقع مناقصات، تسهیل در تشریفات قانونی و واگذاری به پیمانکاران، نظارت بر اجرا و تأمین مالی است.
شاید با در کنار هم قراردادن خبرها و اشاراتی که مسئولان وقت پروژه‌ها در خصوص علت تأخیر، اتمام و افتتاح پروژه‌ها بیان می‌کنند، تا حدودی به دلایل این تأخیرها پی برد؛ اما کارشناسان حوزه عمران یکی از دلایل تأخیر در اجرای پروژه و افتتاح به‌موقع آن را بحث آزادسازی در پروژه‌ها مطرح می‌کنند. تأمین‌نشدن به‌موقع هزینه آزادسازی‌ها باعث تأخیر در قراردادن محل برای اجرای پروژه عمرانی می‌شود.
به‌موقع انجام‌نشدن این قسمت، هزینه زیادی را در سال‌های اخیر به شهر تحمیل کرده است. اقدام‌نکردن به‌موقع برای ورود به مسئله آزادسازی با برخورد به تورم که در سال‌های اخیر با آن مواجه بودیم، ضرر بزرگی را به شهر اصفهان وارد کرده و هزینه پروژه را تا چندبرابر افزایش داده است.
یکی دیگر از مسائل، جابه‌جایی تأسیسات معارض با پروژه است. با توجه به عملیات جابه‌جایی تأسیسات توسط شرکت‌های خدمات‌رسان و عدم‌جابه‌جایی به‌موقع، عملیات عمرانی با وقفه مواجه می‌شود.
نکته دیگر، تأمین‌نشدن به‌موقع بودجه برای اجرای پروژه است؛ نرسیدن بودجه شهری یا ملی. یکی از دلایل عمده‌ای که برای پروژه سالن اجلاس هم بیان می‌شود، تأمین‌نشدن بودجه هزارمیلیاردی دولت است که در زمان مقرر پرداخت نشد و این پروژه را زمین‌گیر کرد.
مقدس‌زاده، معاون اسبق هماهنگی امور عمرانی استانداری اصفهان در سال 97 و در زمانی که پروژه‌های نیمه‌کاره اصفهان در اوج بود، در یک آسیب‌شناسی به دلایل اصلی تأخیر در بهره داری از پروژه‌های نیمه‌تمام اشاره کرده و نداشتن مدیریت و راهبری صحیح توسط کارفرما، نداشتن توان اجرایی یا بی‌مسئولیتی توسط پیمانکار، تأمین‌نشدن منابع مالی کافی و یا ناهماهنگی در بخش‌های حاکمیتی پروژه را ازجمله دلایل نیمه‌کاره‌ماندن برخی طرح‌ها دانسته است.
کمیسیون احداث و خدمات فنی و مهندسی اتاق ایران نیز طی گزارشی به بررسی وضعیت طرح‌های عمرانی در کشور پرداخته و در این پژوهش عمده‌ترین مانع پیشرفت طرح‌های عمرانی ملی مطابق با زمان‌بندی مصوب را ناشی از عوامل اعتباری دانسته؛ به‌طوری‌که طی سال‌های 1388 تا 1393 به‌طور متوسط حدود 74درصد از پروژه‌های عمرانی به علل اعتباری دچار تأخیر در مراحل اجرا شده‌اند.
عوامل اعتباری، نارسایی تخصیص اعتبار با سهمی معدل 40.30درصد و عدم‌کفایت اعتبارات مصوب با سهمی معادل 27.42 درصد، بیشترین سهم از کل پروژه‌های درگیر با مشکل تأخیر را به خود اختصاص می‌دهد؛ همچنین در بین عوامل اجرایی، ناکارآمدی دستگاه‌های اجرایی و پیمانکاران با سهمی معادل 6.34 و 4.12 درصد و در بین عوامل محیطی، کمبود عوامل تولید (زمین) و مشکلات اجتماعی با سهمی معادل 3.2 و 2.9درصد از عمده‌ترین دلایل طولانی‌شدن زمان بهره‌برداری پروژه‌های عمرانی ملی محسوب می‌شوند.
در این پژوهش بررسی پیامدهای حاصل از طولانی‌شدن دوره احداث پروژه‌های عمرانی مشخص‌شده و آمده که این پدیده علاوه بر پیامدهای اقتصادی، نظیر بروز آثار تورمی، چندبرابرشدن هزینه تمام‌شده و اشتغال ناپایدار، پیامدهای اجتماعی به‌مراتب سنگین‌تری همچون افزایش نارضایتی‌های اجتماعی و گسترش شکاف منطقه‌ای را به‌دنبال دارد.
در این گزارش به گوشه‌ای از دلایل تأخیر در پروژه‌های عمرانی اشاره‌شد؛ اما به نظر می‌رسد احصای دلیل تأخیر اجرای پروژه‌ها کار چندان سختی نیست و باید کمیته‌ای برای بررسی این موضع تشکیل و علل بروز تأخیر در پروژه‌های عمرانی شهر مشخص و راه‌حلی برای آن تدبیر شود.
طولانی‌شدن اجرای پروژه‌های شهری در کنار ایجاد چهره نامناسب در فضای شهر و خستگی بصری برای مردم با توجه به افزایش تورم، هزینه هنگفتی به شهر تحمیل خواهد کرد و از کارایی پروژه برای شهر می‌کاهد.
اگر بخواهیم هزینه و زمان تأخیر پروژه‌های شهری را محاسبه کنیم شاهد رقمی سرسام‌آور خواهیم بود؛ رقمی که می‌توانست اتفاقات مؤثری را برای اصفهان رقم بزند و پروژه‌های بزرگی را جلو ببرد.»
انتهای پیام
