روایت مدیرکل اسبق برنامه‌وبودجه شهرداری اصفهان از توسعه شهر
شهرداری‌ها یکی از مهم‌ترین ارگان‌های دخیل در امر توسعه کشور هستند و پروژه‌های زیرساختی که در شهر ازنظر عمرانی، شهرسازی و ترافیکی انجام می‌دهند.
احمد مهره کش در سایت اصفهان زیبا نوشت: «شهرداری‌ها یکی از مهم‌ترین ارگان‌های دخیل در امر توسعه کشور هستند و پروژه‌های زیرساختی که در شهر ازنظر عمرانی، شهرسازی و ترافیکی انجام می‌دهند، بعضا موجب دگرگونی آینده شهر و تغییر در ریل توسعه یک منطقه می‌شود؛ بنابراین بررسی اقدامات آن‌ها در روند سیاست‌گذاری شهری و منطقه‌ای اهمیت بسزایی دارد؛شهرداری اصفهان هم از این قاعده مستثنا نیست؛ حتی به‌جرئت می‌توان گفت بعضی از پروژه‌هایی که در شهر اصفهان انجام شده است، توانسته برای بقیه شهرها به‌عنوان الگو محسوب شود و پروژه‌های ناکام آن نیز درس عبرتی برای سایر شهرها باشد تا به‌سمت آن نروند.
برای بررسی اقدامات شاخص شهرداری اصفهان در سه دهه اخیر با عبدالمجید باباصفری، یکی از مدیران سابق شهرداری اصفهان که سابقه خدمت در جایگاه‌هایی همچون مدیرکل دفتر فنی و طراحی شهرداری اصفهان، مدیر برنامه‌وبودجه شهرداری اصفهان و رئیس‌دفتر اسبق شهردار سابق اصفهان را داشته است، به گفت‌وگو نشستیم.
شما در ابتدای دهه 70 وارد شهرداری شدید. در این دوران بود که حلقه‌های ترافیکی شهر تعریف شد. بر اساس چه دیدگاهی به این نتیجه رسیدید که باید این حلقه‌های ترافیکی را تعریف کرد؟
در سال 73 بیشتر پیمانکاران شهرداری وابسته به اداره راه و شهرسازی بودند. این پیمانکاران با دیدگاهی که در وزارت راه و شهرسازی داشتند، شروع کردند در سطح شهر تقاطع غیرهمسطح احداث کنند؛ مثل پل شیخ‌صدوق و میدان احمدآباد. پروژه‌هایی که آن موقع تعریف می‌شد، بر اساس طرح‌های جامع و تفصیلی هم نبود؛ بعضی از این پروژه‌ها مثل پارکینگ طالقانی بسیار خوب بود.
اصل قضیه بر سر پروژه‌هایی بود که تعریف کرده بودند و باید ادامه پیدا می‌کرد؛ مثل چهارراه وفایی، چهارراه تختی، سبزه‌میدان، میدان شهدا و جاهای دیگر که تقاطع غیرهمسطح تعریف کرده و در حال شروع پروژه بودند. چون مخالف این نوع پروژه‌ها بودم، با بعضی از کارشناسان جلسه‌هایی برگزار کردیم و گفتیم که باید ترافیک را مدیریت کنیم؛ نه اینکه چهره شهر را به‌هم بریزیم؛ بنابراین به این نتیجه رسیدیم که این پروژه‌ها باید حذف شود. بر این اساس، حلقه‌های یک و دو و سه ترافیکی شهر اصفهان را تعریف کردیم.
در حلقه یک که از چهارراه تختی می‌گذشت، به این نتیجه رسیدیم که هیچ تقاطع غیرهمسطحی را نباید ایجاد کرد. در حلقه دو هم گفتیم باید در بعضی از قسمت‌ها تقاطع غیرهمسطح ایجاد کرد؛ اما در ارتباط با حلقه سوم به این جمع‌بندی رسیدیم که همه تقاطع‌ها باید غیرهمسطح باشد. در این دوران خیابان‌سازی‌ها و آزادسازی‌ها برای رینگ سوم هم طبق طرح‌های تفصیلی در حال انجام بود.
در این دوره، درآمد اصلی شهرداری از چه محلی بود؟
از محل تراکم و فروش تجاری بود؛ شهرداری هم هیچ برنامه‌ای برای تغییر این نوع درآمدزایی نداشت؛ مثلا در همان زمان برای درآمدزایی در منطقه 9، برای باغ‌ها در آن منطقه مجوز تفکیک صادر می‌کردند تا بتوانند آن‌ها را به مسکونی، تغییرکاربری دهند که این کار به‌رغم مخالفت‌های کارشناسی ما انجام شد.
یکی دیگر از موارد این بود که در مکان‌های ممنوعه، شروع کردند به صادرکردن مجوزهای تجاری، مثل خیابان توحید و بعضی خیابان‌های تازه‌احداث دیگر. این ممنوعیت هم در طرح تفصیلی وجود داشت و هم این دلیل مطرح بود که وقتی در خیابان تازه‌احداث، پروانه تجاری صادر می‌شود، ترافیک به‌وجود می‌آید و دلیل مخالفت ما هم بحث روان‌سازی ترافیک بود؛ اما نتوانستیم جلوی تجاری‌سازی آنجا را بگیریم.
شهرداری آن دوره، در خیابان‌سازی خیلی موفق بود؛ اما مشکل اصلی در بحث تفکیک باغ‌ها و تجاری‌سازی‌ها و ارتفاعات بود. در این دوران به ازای آزادسازی که انجام می‌دادند، تجاری‌سازی هم می‌کردند و مشکلات از همین‌جا شروع شد.
مباحث مربوط به جهان‌نما هم از همین دوره‌ای که درباره آزادسازی اشاره کردید، شروع شد!
بله؛ آزادسازی مربوط به جهان‌نما هم در همین دوره شروع شد. در طرح‌های تفصیلی، جهان‌نما به‌عنوان فضای سبز دیده شده بود؛ اما شهرداری از یک جایی به بعد به این نتیجه رسید که اینجا به‌جای فضای سبز، به یک مرکز تجاری تبدیل شود تا برای شهرداری درآمدزا باشد؛ بنابراین نگاه اصلی شهرداری در این مورد، نگاه درآمدزایی بود. کار جهان‌نما این‌قدر باعجله و بدون پیش‌بینی پیش رفت که حتی منجر به این شد که در یک زمانی می‌خواستند میدان امام را از ثبت یونسکو خارج کنند که در آخر هم مجبور شدند طبقه بالای جهان‌نما را تخریب کنند و این اتفاق بدی برای شهرداری در آن دوران بود.
آزادسازی‌ها برای ایجاد جهان‌نما چطور انجام شد؟ بسیاری از مردم از آزادسازی آنجا ناراضی بودند.
من در جریان آزادسازی سرای تحدید بودم. کسانی که آنجا کار می‌کردند، جایی به اندازه نیم‌‌متر یا 75 سانتی‌متر در طول یک مترونیم داشتند. حالا وقتی می‌خواهیم سرای تحدید را آزادسازی کنیم، باید معادل آن را چگونه بدهیم؟ نمی‌توانستیم بگوییم معادل قیمتی یک مترونیم در یک مترونیم را به تو می‌دهیم و آنجا را می‌خریم؛ چون از همین مغازه کوچک، یک خانواده چندنفره اداره می‌شد؛ بنابراین تصمیم گرفتیم در خیابان کاوه و مجتمع تجاری چهارباغ یک جایی را درست کنیم. گفتیم در این محل به شما یک مغازه می‌دهیم؛ ولی کسبه مخالف بودند و می‌گفتند کسی آنجا نمی‌آید؛ ولی درنهایت آنجا با نارضایتی آزادسازی شد.
اگر اجازه دهید بازگردیم به بحث حلقه‌های ترافیکی! بحث آزادسازی خیابان چمران چندماه پیش دوباره مطرح شد و واکنش هایی در پی داشت. از ابتدا که اینجا را برای رینگ سوم آزادسازی می‌کردند، غیرهمسطح‌کردن چمران مطرح بود؟
خیابان چمران به‌گونه‌ای بود که از قبل نمایشگاه‌های اتومبیل و تعمیرگاه‌های بزرگ در آن ایجاد شده بود. بحثی که در ارتباط با رینگ سوم پیش آمد، این بود که اینجا هم باید پایین برود؛ اما در جلسه‌ها به این نتیجه رسیدیم که این کار اشتباه است. این موضوع از زمانی که رینگ سوم را شروع کردیم، مطرح بود؛ دلیل ما همیشه این بود: هیچ توجیهی وجود ندارد کسی که با ماشین است، برای دورزدن، 500 متر یا یک کیلومتر جلوتر نرود؛ بنابراین باید برای ایمنی کاری کنیم که عابرپیاده ایمن باشد؛ آن‌هم با پل هوایی عابرپیاده قابل‌حل است و پایین‌بردن این قسمت و قطع این همه درخت غیرمنطقی است.
موضوعی که بعضا در توجیه این پروژه مطرح می شد، محرک توسعه بودنِ آن بود؛ با این استدلال که این پروژه باعث اتصال دو منطقه شمال و جنوب خیابان چمران می شود.
نه؛ این حرف غلطی است؛ مثلا الان اگر بخواهید در خیابان جابر یک خانه بخرید، با قیمت خانه در جنوب شهر، الان تفاوت زیادی ندارد. اساسا این فکر را که در شهر تقاطع غیرهمسطح بزنیم، باید از ذهن خود خارج کنیم. باید به‌سمت مدیریت ترافیک برویم. اگر حمل‌ونقل عمومی خود را قوی کنیم تا هر فرد سر ساعت بتواند از خطوط اتوبوس‌رانی و مترو استفاده کند، نیازی به تقاطع غیرهمسطح نخواهیم داشت.
همان موقع این صحبت مطرح بود: هزینه‌ای که داریم برای رینگ می‌کنیم، قابل‌مقایسه با هزینه برای حمل‌ونقل عمومی نیست و اگر این پول را به حمل‌ونقل عمومی اختصاص دهیم، خیلی بهتر می‌توانیم کار را جلو ببریم. با این احتساب، انجام پروژه‌های ترافیکی تا رینگ سوم، نیاز ضروری شهر اصفهان بود و اگر اتفاق نمی‌افتاد، شهر قفل می‌شد؟
ایجاد این رینگ باعث شد بسیاری از حمل‌ونقل‌هایی که در مرکز شهر اتفاق می‌افتاد، به این رینگ منتقل شود؛ بنابراین کار بسیار خوبی است که انجام شده. اما من جزو مخالفان احداث رینگ چهارم بودم؛ چون باعث می‌شود شهر توسعه پیدا کند؛ به این دلیل که در آزادسازی‌ها باید با مردم توافق کرد و به آن‌ها مجوز تجاری یا ساخت‌وساز داد؛ مگر اینکه در رینگ چهارم مجوزها صرفا به ایستگاه‌های خاصی اختصاص داشته باشد که در آن پمپ‌بنزین و رستوران وجود دارد و حالت توقفگاهی داشته باشد. آن موقعی هم که ما قبول کردیم، با این شرایط پذیرفتیم؛ بنابراین مخالفت ما با رینگ چهارم، به‌خاطر عدم توسعه شهر است.
در دهه 70 تا قبل از شروع دهه 80، شهرداری چه اقدامات شاخصی در جهت توسعه اصفهان انجام داد؟
در این دوران طرح‌های تفصیلی بازنگری شد. برای اولین‌بار با وزارت مسکن و شهرسازی آن موقع، صحبت کردیم و گفتیم چرا این وزارتخانه باید طرح‌های تفصیلی را تعیین کند؛ درصورتی‌که شهرداری مجری آن است. نظر ما این بود که خود شهرداری‌ها باید این برنامه‌ها را بنویسند.
در جلسه‌ای که با معاون وزیر آن موقع داشتیم، او با صحبت ما موافق بود؛ بنابراین این کار را عملی کرده و در ادامه، مناطق مختلف شهر را تقسیم‌بندی کردیم. منطقه 1 و 3 را به‌عنوان بافت تاریخی و مناطق 2 و 9 و 11 را به‌عنوان ریه شهر در نظر گرفتیم و 7 و 8 و 4 و 10 و 5 و 6 را به‌عنوان مکان‌هایی دیدیم که شهر باید در آن‌ها توسعه پیدا کند.
یکی از کارهایی که در این موقع انجام دادیم این بود: تمام خیابان‌هایی را که سال‌های سال در طرح بودند، ضرورت‌سنجی کرده و امکان آزادسازی آن‌ها را بررسی کردیم. بر این اساس، تعداد زیادی از خیابان‌ها کلا حذف شدند و دیدیم نیاز به آزادسازی نیست؛ چون ضرورت ترافیکی نداشتند. در همین زمان، رویکرد ما کلا به‌سمت محله‌محوری رفت و بعدها شناسنامه محله‌ها هم تعریف شد.
در سال 80 پروژه مترو در اصفهان کلید خورد که هنوز هم شهرداری درگیر آن است. ازنظر هزینه و فایده مسائل ترافیکی، این پروژه چقدر برای اصفهان ضرورت داشت و چقدر معضل‌های ترافیکی ما را حل می‌کند؟
بعضی از مسائل وجود دارد که می‌گویند چون در تمام دنیا انجام می‌شود، ما هم باید انجام دهیم. در آن زمان به دلیل مباحثی که ازنظر ترافیکی مطرح می‌کردند، به این جمع‌بندی رسیدند که باید این کار انجام شود؛ اما بعدها مطالعات حمل‌ونقل ترافیک بیان کرد که اگر اصفهان به‌سمت مترو نرود و آن هزینه‌ای که برای آن می‌شود، در حمل‌ونقل عمومی در سطح کار شود، بیشتر به نفع شهر است. در دوره‌ای مطرح شد که ادامه مترو از ملک‌شهر به‌سمت شاهین‌شهر برود؛ خیلی هم بحث در این زمینه وجود داشت؛ حتی می‌گفتند مترو از روی پل امام خمینی(ره) رد شود و به‌سمت میدان استقلال برود که ما مخالف بودیم.
در اواسط دهه 80 هم بحث تراموا پیش آمد که به هر دلیلی نشد؛ الان نیز بحث تراموا را مطرح می‌کنند؛ اما به نظر من باید اتوبوس تندرو در سطح شهر طراحی شود و مدیریت ترافیک کنیم. خوشبختانه مثل اینکه این قضیه تراموا منتفی شده است.
در دوره‌ای از مدیریت شهری، پروژه پل امام خمینی(ره) انجام شد که خیلی هم مخالف و موافق داشت. نظر شما دراین‌باره چه بود؟
ما پروژه پل امام خمینی(ره) را ازنظر شهرسازی رد کردیم؛ چون در ورودی شهر اصفهان نباید چنین چیزی وجود داشته باشد و باتوجه به بین‌المللی‌بودن شهر اصفهان، باید جلوی مواردی را که باعث نازیبایی شهر بود، می‌گرفتیم؛ پس بحث منظر در ارتباط با پل امام خمینی(ره) مطرح بود؛ همچنین این مورد مطرح بود که تعداد زیادی درخت نیز باید قطع می‌شد.
هم فضای سبز مخالف بود و هم منظر شهری مخالفت خود را اعلام کرد؛ اما حرف این کارشناسان موردقبول واقع نشد. درصورتی‌که اگر مدیریت ترافیک در این قسمت شهر اتفاق می‌افتاد، لازم به ایجاد پل نبود.
بحث دیگری نیز مطرح بود که می‌گفتند ایجاد خیابان‌های دوطبقه در دنیا منسوخ شده است؛ اما چون استدلال این بود که اصفهان باید اولین‌شهر در ایران باشد که پل دوطبقه می‌سازد، این کار را انجام دادند.
غیر از بحث پل امام خمینی(ره) کدام‌یک از پروژه‌هایی که در آن دوره اجرا شد، نباید اجرا می‌شد؟
سالن اجلاس. من نمی‌دانم مطالعات این کار کجا انجام شد که اصلا اصفهان چنین سالنی نیاز دارد؟ دولت وقت نیز در آن دوران آمد و گفت ما می‌خواهیم به شهرداری اصفهان کمک کنیم و 100میلیارد تومان ما می‌دهیم و 100میلیارد تومان هم شهرداری اصفهان بدهد تا این پروژه را با 200میلیارد تومان اجرایی کنیم؛ اما من از شما می‌پرسم تاکنون چندتا 300میلیارد تومان خرج کرده‌اند و الان هم این سالن اجلاس چه آورده‌ای برای ما داشته است؟ اگر این همه پولی که آنجا صرف شد، برای حمل‌ونقل عمومی داده بودیم، الان شهر اصفهان ازنظر مشکلات آلودگی هوا و محیط‌زیست این وضعیت را داشت و وضع ترافیکی ما این بود؟
مسئولان می‌گفتند دولت وقت در این پروژه به تعهدات خود عمل نکرد.
هرجا جلوی ضرر را می‌گرفتیم، منفعت بود. وقتی دیدیم دارد کلاه سرمان می‌رود، باید جلوی گسترش پروژه را می‌گرفتیم و کوچک‌ترش کرده و سالنی را احداث می‌کردیم که فقط برای اصفهان باشد. الان چیزهایی آنجا وجود دارد که زمان مصرف آن‌ها گذشته و از دور خارج شده است؛ حتی به بخش خصوصی هم واگذار نکردند. در اواسط دهه 90 به مدیران شهری گفتم این پروژه را به جایی واگذار کنید که بتواند از آن بهره‌برداری کند؛ چون شهرداری قادر به این کار نیست؛ با‌وجوداین هنوز هم کسی را پیدا نکرده‌اند که این سالن را به او واگذار کنند.
پروژه بعدی که درباره آن بحث‌های زیادی صورت گرفته، پروژه میدان امام‌علی(ع) است. از این پروژه هم انتظارهایی که می‌رفت، برآورده نشد!
میدان امام‌علی(ع) پروژه خوبی بود که بد اجرا شد. در آنجا تعداد زیادی مغازه برای طلافروشان ساختند؛ ولی همه این هزینه‌ها در حال فرسوده‌شدن است. اصلا نرفتند از طلافروشان بپرسند که می‌خواهند بیایند آنجا یا نه و اگر نمی‌خواستند، چرا باید این هزینه را صرف می‌کردند. در پارکینگ پایین میدان هم فروشگاه رفاه احداث کرده‌اند؛ ولی اصلا بازدهی ندارد؛ درصورتی‌که قرار بود آنجا اتفاق دیگری بیفتد؛ ولی هر دفعه به‌طور سلیقه‌ای آنجا را تغییر دادند.
در ارتباط با بدنه شرقی چهارباغ عباسی نظر شما چیست؟ چون این هم جزو پروژه‌هایی است که شهرداری با یک افق درآمدزایی و احیای بدنه قدیمی آن را انجام داد!
قرار بود اینجا وقتی ساخته می‌شود، به خود آن‌هایی واگذار شود که قبلا مالک بودند؛ ولی وقتی بدنه را به‌گونه‌ای طراحی کردند که شکل زشتی پیدا کرد، خود مالکان هم انگیزه‌ای برای استفاده از آن پیدا نکردند. پیاده‌راه‌کردن چهارباغ عباسی نیز از طرح‌هایی بود که از خیلی وقت پیش مطرح بود؛ اما در اواسط دهه 90 این طرح اجرا شد. من به شهردار وقت گفتم اگر شما پیاده‌راه چهارباغ عباسی را اجرایی نکنید، هیچ‌کس دیگر آن را انجام نخواهد داد. ایشان هم موافقت کرد.
البته برخی می‌گویند از زمانی که پیاده‌راه شده، رونق آن از بین رفته است؛ اما به نظر من این پیاده‌راه ازنظر اقتصادی رونق دارد و اکثرا از آن استفاده می‌کنند. اینکه پاساژهای چهارباغ عباسی رونق ندارد، فقط مشکل چهارباغ عباسی نیست؛ بلکه کلا پاساژها در اصفهان رونق ندارد. در سال 75 یک بررسی انجام شد که بر اساس آن، شهر اصفهان سه برابر نیازش تجاری دارد؛ به همین دلیل است که بسیاری از مجتمع‌های تجاری جدید مثل مجتمع چهارباغ عباسی، میدان امام‌علی(ع)، جهان‌نما و عالی‌قاپو رونق نگرفته، چون اصفهان ازنظر تجاری اشباع شده است.
در یک حرکت کلی، در انتهای دهه 90 شهرداری در مسیر توسعه شهری به چه سمتی حرکت کرد؟
در آن دوره ، شهردار می‌خواست دو کار انجام دهد: یکی اینکه، پل بزرگمهر را چندطبقه کرده و آنجا را به پاتوق شهری تبدیل کند؛ دیگر اینکه، در نظر داشت پل هفتون را احداث کند. در ارتباط با پل هفتون به ایشان گفتم که ازنظر کارشناسی این موضوع رد شده است؛ ولی ایشان نظر دیگری داشت. در سال اول در کمیسیون تلفیق، درباره این موضوع نظر خودم را گفتم و رئیس وقت شورا گفت باید احداث این پل موردبازنگری قرار گیرد.
سال بعدش هم شهردار موضوع پل بزرگمهر را به‌عنوان یک کار جدید مطرح کرد که بازهم من در کمیسیون تلفیق گفتم: اولا، در اینجا میراث اجازه چنین کاری را نمی‌دهد؛ دوما، ترافیک هم نمی‌گذارد اینجا به پاتوق شهری تبدیل شود. دوباره رئیس شورا گفت: این پروژه را باید موردبررسی بیشتر قرار دهیم. شهردار، همان موقع ناراحت شد و گفت: شما پارسال هم درباره پل هفتون همین را گفتید و نگذاشتید ما آنجا را احداث کنیم.
در حرکت کلان چند دهه گذشته شهرداری، به نظر می‌رسد بحث درآمد خیلی اهمیت داشته است. شهرداری برای رهاشدن از درآمدهای ناشی از تراکم چه باید بکند؟
به نظر من باید بودجه را طوری دید که بتوانیم پروژه‌ها را انجام دهیم؛ نه اینکه پروژه‌ها را زخمی کنیم. بیاییم پروژه‌هایی را تمام کنیم که الان نیمه‌کاره رها شده است؛ بعد می‌توان حساب کرد روی اینکه چقدر می‌توان ارزش‌افزوده گرفت.»
انتهای پیام
