«یارانه ۳۵هزارمیلیاردی برای یک‌درصد مردم»

«کمیسیون اقتصادی دولت این روزها حذف یارانه سوخت تحویلی به شرکت‌های هواپیمایی داخلی را در دست بررسی دارد و گمانه‌زنی‌های رسانه‌ای از اصلاح نرخ سوخت هواپیما به ۶۰ درصد قیمت فوب خلیج فارس خبر می‌دهد.»

فرزانه غلامی، در روزنامه قدس (مشهد) نوشت: «بر اساس اخبار منتشر شده از پیشنهاد کمیسیون اقتصادی دولت، قیمت سوخت هواپیما معادل ۳۰ درصد قیمت فوب تعیین شده و سالانه ۵ تا ۱۰ درصد به این قیمت افزوده می‌شود. آخرین گزارش آمارنامه مصرف فراورده‌‌های نفتی انرژی‌‌زا میزان مصرف روزانه سوخت هواپیما در ایران را روزانه بین ۴ تا ۵ میلیون لیتر اعلام کرده و حذف سوخت یارانه‌ای ایرلاین‌ها از سال ۹۴ و همزمان با آزادسازی قیمت بلیت هواپیما مطرح شده اما تاکنون به تعویق افتاده است. قیمت هر لیتر سوخت هواپیما ۶۰۰ تومان و قیمت فوب آن ۲۲ هزار تومان است و بر اساس برآوردها دولت سالانه معادل ۳۵ هزار میلیارد تومان به شرکت‌های هواپیمایی یارانه پرداخت می‌کند.

یارانه ۳۵ هزار میلیاردی برای ۰/۶۰ درصد از خانوارها

یارانه سوخت شرکت‌های هواپیمایی با استدلال‌هایی همچون سهم بسیار ناچیز سفر هوایی در سبد هزینه خانوارهای ایرانی حذف شده است. بر اساس آمار مرکز آمار ایران هزینه سفر هوایی فقط در سبد هزینه حدود ۰۶/۰ درصد از خانوارهای ایرانی است و ۸۵ درصد از کل هزینه صرف شده برای حمل و نقل هوایی نیز مربوط به سه دهک بالای جامعه است.

یارانه سوخت؛ تنها مزیت رقابتی ایرلاین داخلی با خارجی

حذف یارانه سوخت شرکت‌های هواپیمایی از نگاه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نیازمند تأمل و بررسی دقیق کارشناسی است. محمد محمدی می‌گوید: شرکت‌های هواپیمایی خارجی سوخت را با قیمت آزاد دریافت می‌کنند، نرخ سوخت پروازهای باری و هلیکوپتری نیز آزاد است. فقط پروازهای داخلی و خارجی ایرلاین‌های داخلی سوخت یارانه‌ای ۶۰۰ تومانی دریافت می‌کنند و همه سوخت جت تولید شده یارانه‌‌ای متعلق به بخش مسافری نیست. اینکه کل تولید روزانه سوخت جت را با قیمت ۶۰۰ تومانی محاسبه کنیم، درست نیست و اگر آمار پروازهای مسافری داخلی و خارجی شرکت‌های داخلی را از عدد کل تولید سوخت جت کم کنیم به عدد واقعی می‌رسیم.
به باور وی تنها مزیت رقابتی ایرلاین‌های داخلی با شرکت‌‌های خارجی همین سوخت یارانه‌ای است.

او در عین حال تأکید می‌کند: موضع سازمان هواپیمایی کشوری مشخص است؛ اگر امروز قیمت تعیین شده توسط ستاد تنظیم بازار رعایت شود مورد تأیید ماست. اگر قیمت برداشته و از قیمت‌گذاری خارج شود، بر اساس قانون، قیمت مصوب کمیسیون اقتصادی دولت ملاک عمل خواهد بود و با توجه به حساسیت قیمت بلیت هواپیما، قیمت‌های احتمالی سوخت را به تصمیم‌گیران اعلام کرده‌ایم.

حذف یارانه سوخت و تبعات مهارناپذیر اقتصادی و اجتماعی

محمدصادق مهرجو کارشناس انرژی در گفت‌وگو با خبرنگار قدس نسبت به حساسیت بالای قیمت بلیت هواپیما در کشور، آثار تورمی مهارناپذیر و تبعات اجتماعی و اقتصادی حذف یارانه سوخت شرکت‌های هواپیمایی هشدار می‌‌هد و می‌گوید: حذف یارانه سوخت هواپیما فعلاً امکان‌پذیر نیست و این اقدام دولت به طور ۱۰۰ درصد تبعات جانبی منفی زیادی خواهد داشت؛ چرا که همین امروز هم با بحران کمبود صندلی و افزایش قیمت بلیت هواپیما مواجهیم و بخش زیادی از هزینه‌های جاری شرکت‌های هواپیمایی به سوخت جت وابسته است و این شرکت‌ها توان تأمین سوخت از جای دیگر را ندارند.

مهرجو ادامه می‌دهد: متأسفانه در چهار دهه گذشته سیستمی بیمار برای پرداخت یارانه سوخت به این شرکت‌ها برقرار بوده و نمی‌توان این سیستم را که به جراحی بزرگ نیاز دارد، در مدت یکی دو سال و بدون تبعات منفی درمان کرد؛ چرا که اثرات تورمی ناشی از عوامل مختلف در خدمت‌رسانی شرکت‌های هواپیمایی انکارناپذیر است و تنها عاملی که تاکنون افزایش قیمت نداشته، سوخت هواپیما بوده است. به باور این کارشناس انرژی افزایش قیمت سوخت جت، بهانه‌ای برای افزایش قیمت بلیت هواپیما و کمبود مجدد صندلی و زمینه‌ای برای ایجاد دیگر مشکلات خاص برای مسافران می‌شود.

مهرجو خاطرنشان می‌کند: در سنگین بودن یارانه سوختی که به شرکت‌های هواپیمایی می‌دهیم شکی نیست اما این شرکت‌ها هم به شرکت پالایش و پخش بدهی سنگین و بعضاً چند صد میلیاردی دارند و توان بازپرداخت به موقع ندارند. بر این اساس اگر یارانه سوخت هواپیما هم حذف شود بدهی این شرکت‌ها و قیمت بلیت هواپیما هم افزایش می‌یابد و نمی‌توان به آسانی مانع از انتقال این اثرات به مردم شد. وی با بیان اینکه تصمیم گرفتن در خصوص بلیت هواپیما بسیار سخت است، می‌گوید: دولت برای کنترل آثار تورمی حذف یارانه به ویژه در شرایط نامطلوب اقتصادی فعلی می‌تواند در بازه زمانی ۵ تا ۱۰ ساله قیمت سوخت را افزایش دهد.

سوخت هواپیما، منبع صرفه‌جویی و درآمدزایی برای دولت نیست

مهرجو در خصوص بهینه‌سازی مصرف سوخت جت در کشور هم می‌گوید: خرید هواپیما با خودرو متفاوت است. در حوزه خودرو به مدل‌های جدید و کم‌مصرف دسترسی نسبی داریم، اما امروز تحت تحریم، امکان خرید هواپیما نداریم و ناگزیریم هواپیمای دست دوم شاید با عمر ۲۰ سال بخریم که این هواپیماها در مقایسه با هواپیماهای نو سوخت بیشتری مصرف می‌کنند، بنابراین فعلاً بهینه‌سازی مصرف سوخت در ناوگان هوایی آسان نیست. وی تأکید می‌کند: توزیع سوخت جت کاملاً در کنترل و اختیار شرکت پالایش و پخش است و این سوخت از همین طریق به شرکت‌های هواپیمایی تحویل می‌شود. پس قاچاق یا مصرف غیرواقعی در آن منتفی است، مگر اینکه هواپیمایی در خارج از کشور سوختش را تخلیه کند که این کار تقریباً غیرممکن است.»

انتهای پیام