چه شد که چین فرودگاه چابهار را راه نیانداخت؟
| عبدالرحیم کُردی: مشکل چابهار تحریم خارجی نیست، تعارض منافع و ناکارآمدی داخلی است |
علی نیلی، انصاف نیوز: از میان همه حرفهای عبدالرحیم کُردی، مدیرعامل اسبق منطقه آزاد چابهار روایتش از سرنوشت فرودگاه چابهار شاید بهترین معرف وضع اقتصادسیاسی توسعه در کشور باشد؛ در حالیکه مجوز ساختش اخذ و سرمایهگذار چینیاش جذب شده بود، تعارض منافع دستگاهی مانع احداث این فرودگاه شد.
چینیها همزمان فرودگاه گوادر پاکستان را هم در دست کار داشتند. امروز چابهار هنوز فرودگاه ندارد و فرودگاه گوادر بخشی از ترافیک هوایی منطقه را جذب کرده است.
انصاف نیوز: چند روز پیش خبری اعلام شد با این مضمون که ایالات متحده معافیت تحریمی شرکتهای هندی در بندر چابهار را ۶ ماه دیگر تمدید کرده است. با توجه به آشنایی شما با منطقه، به نظرم خوب ابتدا درباره فعالیت هندیها در چابهار، میزان سرمایهگذاری و فعالیتی که انجام دادهاند صحبت کنیم. آیا ما از فرصت حضور هند در چابهار استفاده مطلوب را بردهایم؟
عبدالرحیم کردی: حضور هندیها در چابهار و اساساً تحولات منطقه را باید در چارچوب راهبردهای کلانی تحلیل کنیم که هم قدرتهای فرامنطقهای و هم قدرتهای منطقهای برای خود ترسیم کردهاند. در دو دهه اخیر خاورمیانه شاهد تحولات گستردهای بوده و کشورهای قدرتمند رویکردهای کلان حضور خود در محدوده خلیجفارس و دریای عمان بهعنوان کانون انرژی منطقه را بازتعریف و برنامهریزی کردهاند.
طبیعتاً حضور هندیها در این کانون یک انتخاب مهم و اساسی در پیشبرد راهبردهای بینالمللی این قدرت اقتصادی نوظهور است.
با توجه به حضوری که چینیها در پاکستان دارند و مناسباتی که هندیها با پاکستانیها به لحاظ تاریخی داشتهاند، در کنار تحولاتی که در آسیای میانه و خصوصاً افغانستان در این سالها شاهد بودهایم، آرایش اقتصادی جدیدی را در منطقه شاهد خواهیم بود. هند همیشه راهبرد حضورش در منطقه را دنبال میکرده است و مناسبات تاریخی که ما با هندیها داشتهایم، اگرچه که همیشه هم فراز و فرودهایی داشته، در کنار این نظم جدید منطقهای که در حال شکلگیریست، هندیها را به این جمعبندی رسانده که در چابهار حضور پیدا کنند. اگرچه توافقنامهای که در چابهار حضور هندیها را تثبیت کرده، به بهانه توسعه افغانستان بوده و شکل گرفته است.
به نظر من این ماجرا فراتر از صرفاً توسعه افغانستان یا فعالیتهاییست که در حال حاضر هندیها در افغانستان دارند انجام میدهند یا در برنامههای خود دارند. مسلما برای هند تمرکز بر آسیای میانه میتواند استراتژی درستتری باشد تا بخواهد صرفاً به افغانستان بپردازند.
طبیعتا حضور در چابهار به عنوان پایگاهی برای افزایش مراودات کالایی شرکتهای هندی با افغانستان و آسیای میانه انتخاب درستی یا حتی شاید بشود گفت بهترین انتخاب برای دولت هندوستان بوده. به هر حال چابهار ویژگیهای جغرافیایی منحصربه فردی دارد و میشود ساعتها درباره این موضوع گفتوگو کرد که چرا هندیها این نقطه را برای گسترش فعالیتهای تجاری خود با آسیای میانه انتخاب کردهاند.
میزان سرمایهگذاری قطعی هندیها در چابهار چقدر است؟ میدانم که در دورههای گوناگون حرف سرمایهگذاری در عددهای بعضا خیلی سنگین هم در میان بوده است.
در توافقی که بین ایران و افغانستان و هند صورت گرفت مقرر شد هندیها در بندر چابهار سرمایهگذاری کنند.
در دورههای مختلفی که مذاکرات پیش میرفت هم راجع به اعداد متفاوت صحبت میشد؛ از ۸۵ میلیون دلاری که گفته میشد در خود بندر هزینه خواهند کرد تا سرمایهگذاری ۱۵۰ میلیون دلاری در پسکرانه. حتی در دورهای از یک خط اعتباری یک میلیارد دلاری بحث شد.
همه اینها گفتوگوهایی بوده که بین مقامات دو کشور همیشه مطرح بوده است. حالا برخی شکل عملیاتی به خودش گرفته و برخی در حد همان مذاکره مانده ولی آن چیزی که روی خاک نشست، پروژه توسعه بندر چابهار بود.
تا آنجا که من اطلاع دارم قرار بر این بود که در بندر چابهار فاز یک توسعه بندر توسط هندیها توسعه پیدا کند و حدود ۸۵ میلیون دلار هم سرمایهگذاری شود. صرفا مقداری تجهیزات توسط هندیها به چابهار آمده و کاری فراتر از تجهیزات نشده است. شاید هم قراردادشان صرفاً تامین همین تجهیزات بوده است.
سازمان ایرانی طرف قرارداد با هندیها کیست؟
وزارت راه و شهرسازی و در واقع سازمان بنادر و دریانوردی متولی این مسأله است. فکر میکنم حدود ۲۰ میلیون دلار اگر اشتباه نکنم ارزش تجهیزاتی بود که هندیها توانستند به چابهار منتقل کنند. اتفاقا در موضوع تحریمها، معافیت چابهار در واقعیت خیلی هم معنا پیدا نکرد چون تجهیزاتی که میخواستند به چابهار بیاورند تجهیزات اروپایی بود و برای انتقال مستقیمش به چابهار مسائلی پیش آمد و خاطرم هست که این تجهیزات یکبار منتقل شد به هند و دوباره از مبدا هندوستان به چابهار آمد.
طبق گفته شما، بالاخره هندیها مقداری سرمایهگذاری فیزیکی در چابهار کردهاند. ما از این فرصت چطور بهرهبرداری کردهایم؟
مسأله اساسی همین است که آیا واقعا ما طرح و برنامهای برای چابهار داشتهایم یا نه و آیا این برنامه را صرفاً باید با هندیها دنبال کرد و آیا این مبلغ سرمایهگذاری میتواند تحولی در بندر چابهار ایجاد کند یا نه؟ به نظرم مساله به این سادگی نیست و در واقع ما ازهمین حجم کاری که انجام شده هم به دلیل غفلت از الزامات دیگری جز تجهیز یا توسعه بندر، نتوانستهایم درست استفاده کنیم.
از چه الزاماتی غفلت شده؟
مهمترینش که مبنای این توافقات هم بود موضوع راه آهن است که خب سالهاست میشنویم در حال ساخت است و هنوز به اتمام نرسیده است. در مقطعی حتی هندیها تمایل داشتند و گفتوگوهای هم صورت گرفت که بخشی از سرمایهگذاری خود را در احداث راهآهن وارد کنند که البته منجر به نتیجه نشد.
به نظر من تا زمانی که خط راهآهن چابهار زاهدان به اتمام نرسد، نباید انتظار داشت چابهار در جایگاه توسعهای خودش قرار گیرد. مادامی که راهآهن چابهار به شبکه سراسری متصل نشده و از آن طرف هم جادههای مواصلاتی منتهی به چابهار از استاندارد و کیفیت لازم و از ظرفیت لازم برخوردار نشود، سرمایهگذاری در افزایش ظرفیت بندر نتیجه مطلوبی نخواهد داشت.
تکمیل زیرساخت یک مسأله ابتدایی است اگرچه که از ظرفیت فعلی این جاده هم استفاده حداکثری نداریم و این ظرفیت نتوانسته در خدمت اقتصاد منطقه قرار بگیرد.
چرا؟
دلایل خیلی زیاد دارد؛ در کنار موضوعات و مسائل بینالمللی که وجود داشته، تعارضات و موانعی که بین دستگاهها و متولیان امر در داخل کشور وجود دارد مانع استفاده از ظرفیتهای اقتصادی چابهار شده است.
به هر حال مسائل چابهار چندوجهی است؛ بخشی به وزارت راه مربوط میشود، بخش دیگر ممکن است در حوزه وزارت اقتصاد و در واقع گمرک باشد. مسائلی از این دست خیلی زیاد داریم چون واقعیت آن است که ذینفعان و بهرهبرداران زنجیره لجستیک بسیار متکثرند و یک وحدت فرماندهی برای پیش بردن مسائل حملونقل و لجستیک در کشور وجود ندارد.
میدانید که موضوع حملونقل ترکیبی جای خود را در ادبیات حملونقل و لجستیک خیلی خوب باز کرده و به دلایل متعدد، حملونقل ترکیبی الان در بازرگانی بینالمللی معنا پیدا کرده است.
فرض کنید کالایی از بندر ناواشیوای هند به مقصد اروپا حرکت میکند و به یکی از بنادر جنوبی ایران که هم بندرعباس میتواند باشد و هم چابهار، میرسد. از جنوب ایران با ریل به یکی از بنادر شمالی، آستارا یا انزلی یا هر بندر دیگری میرود. از آنجا دوباره با خط آبی به بنادر شمالی خزر میرسد و از این بندر به شکل زمینی به سمت اروپا حرکت میکند.
زمان و هزینه صادرات یک کالا از هند به اروپا با استفاده از این مسیر حملونقل ترکیبی، تفاوت خیلی چشمگیری با حرکت این کالا در مسیرهای دریایی هندوستان به اروپا دارد. میشود گفت که مدتزمان حمل کالا تقریبا نصف میشود و به لحاظ هزینهای هم به مراتب از حملونقل دریایی ارزانتر و به صرفهتر است.
خب چرا کالاهای هندی که میخواهد به اروپا صادر شود از مسیر ایران نمیگذرد؟
چون ما نتوانستهایم مسائل داخلی خودمان را حل کنیم؛ هم مسائلی که صرفا داخلی است و هم آن دسته از مباحثی که با بیرون پیوند دارد، هیچکدام را حل و فصل نکردهایم. به همین دلیل هم هندیها با آن سرعتی که از اول مورد انتظار ما بود و در قرارداد نیز پیشبینی شده بود، به تعهداتشان عمل نکردند.
شما وقتی میخواهید جایی سرمایهگذاری کنید، بازگشت آن سرمایه و بهرهبرداری از آن برایتان اهمیت پیدا میکند. ما هنوز تکلیف خودمان با سرمایهگذار خارجی را مشخص نکردهایم. هنوز در کنار ریسکهای سیاسی و بینالمللی هنوز مسائل گمرکی و مالیاتی و بیمهای، میزان تعرفهها و عوارض، قوانین و آییننامهها و مقررات تعریف مشخص و ثبات لازم را ندارند و بنابراین طبیعی است که سرمایهگذار خارجی هم از شرایط داخلی ما سواستفاده کند یا تعهدات خود را به تمامی انجام ندهد.
اگر چنین شرایطی حاکم است، چرا هندیها برای معافیت تحریمی خود در چابهار دستوپا زدهاند و با امریکاییها در این باره چانهزنی کردهاند؟ دارند زمان میخرند که مثلا تجهیزاتشان را از چابهار خارج کنند یا پای چیز دیگری در میان است؟
بعید میدانم وسیله و تجهیزات خاصی وجود داشته باشد که بخواهند جمع کنند و ببرند. تعدادی تجهیزات هست که جابجا کردنشان نیاز به تلاش برای تمدید معافیت تحریمی ندارد. اما فراموش هم نکنیم که هندیها حتما علاقه دارند در بلندمدت در چابهار حضور داشته باشند.
برای این کشور مهم است که به موازات رقابتهایی که با چین و مناسباتی که با پاکستان دارد، جای پایی در چابهار و ایران داشته باشند اما به نظر من به درستی میزان و زمان سرمایهگذاری خودشان را با ظرفیتهای بهرهبرداری و تحولات منطقهای تنظیم کردهاند.
یکی از دلایلی که شاید هندیها تعلل میکنند در تکمیل سرمایهگذاریشان، فقدان آمادگی زیرساختی در داخل ایران و در پسکرانه چابهار است که عملا بهرهبرداری از آن سرمایهگذاری را برای شرکتهای هندی غیرممکن یا خیلی گران میکند.
بنابراین اگر قدری تکمیل زیرساختهای حمل و نقلی منتهی به چابهار سرعت بیشتری بگیرد جذابیت چابهار را برای تکمیل پروژه هندیها بیشتر خواهد کرد. ضمن اینکه فرصتهای فراوان دیگری هم برای توسعه چابهار در اختیار ما هست؛ تا جایی که من اطلاع دارم توافق ما با هندیها این نبوده که چابهار را به صورت کامل در اختیارشان قرار دهیم. قرارداد با آنها شامل ساخت و تکمیل چند پست اسکله بوده و بنابراین در همان بندر ظرفیت اینکه از سرمایهگذاران دیگر و از ظرفیتهای دیگر منطقهای استفاده بکنیم وجود دارد ولی همه اینها معطل تکمیل زیرساختهای پسکرانهای در ایران است.
عدم یکپارچگی مدیریتی هم در حوزه لوجستیک و هم در حوزه قوانین و مقررات ما را گرفتار کرده است. وقتی ما گرفتار مسائل داخلی هستیم و تداخلهای ماموریتی و مسئولیتی در دستگاههای ما وجود دارد، سرمایهگذار خارجی نمیآید چون در سادهترین حالت این دست گرفتاریها، زمان را برای آنان طولانی میکند و سرمایهگذاریشان را از توجیه میاندازد.
۱۰ سال پیش عکسها و فیلمهایی که از گوادر منتشر میشد، به لحاظ آبادی و آبادانی با چابهار قابل قیاس نبود اما الان عکسهایی از راههای چهاربانده و اسکلهها بزرگ گوادر منتشر میشود و خبر داریم که چینیها سرمایهگذاری سنگین برای توسعه این بندر کردهاند. به نظر شما بندر گوادر پاکستان میتواند جای چابهار را بگیرد و نقش منطقه و بینالمللی پیدا بکند؟
بندر گوادر پاکستان قطعاً این قابلیت را دارد که نقش بینالمللی پیدا کند اما من اعتقاد ندارم که میتواند جایگزین چابهار بشود. چابهار یک ویژگی خیلی مهم دارد آنهم پسکرانهاش است. شما در یک عمق تقریبا ۲هزار کیلومتری با یک سرزمین و با یک منطقه و با یک مقررات طرف هستید. ارزش چابهار به بندر بودنش در مقایسه با بندر دیگری به نام گوادر نیست، ارزش چابهار به این است که متعلق به ایران است.
شما از چابهار میتوانید به کشورهای خیلی زیادی در شمال ایران متصل شوید در حالیکه از گوادر اگر بخواهید به همین کشورها متصل شوید، باید از مرز چند کشور بگذرید که یکی از این کشورها هم اتفاقاً افغانستان است. فارغ از محدودیتهای مواصلاتی که این کشور دارد، به هر حال از عدم اطمینانهای سیاسی هم رنج میبرد. علاوه بر این، مسائلی که در منطقه وجود دارد و مناسباتی که این کشورها با هم دارند، شکل مساله را تغییر میدهد و دیگر خیلی ساده نیست که گوادر جایگزین چابهار شود. البته حتما باید یادآوری کنم که زمان میتواند بسیاری از این مسائل را حل بکند. کما اینکه شما هم گفتید ۱۰ سال قبل قطعاً گوادر را رقیبی حتی بالقوه هم برای چابهار نمیدیدیم.
من باور دارم اگر همین امروز هم بتوانیم مسائل داخلیمان را حل کنیم و خودمان از ظرفیتهای موجود در مناطق کشور آگاه باشیم، چابهار بلند میشود و سهم خودش را از اقتصاد حملونقل منطقه برمیدارد. کما اینکه شما در حاشیه جنوبی خلیج فارس و دریای عمان هم میبینید که جبلعلی با آن ظرفیت وجود دارد و در حال فعالیت است، بنادر درقوم و صحار در عمان هم دارد توسعه پیدا میکند. امروز تقسیم کار بین بنادر موضوع خیلی طبیعی و جاافتادهایست.
مطالعات خیلی زیادی در این حوزه انجام شده و تقریبا جمعبندی همه این مطالعات این است که چابهار واقعاً یک نقطه بیبدیل در منطقه است اما اگر نتوانیم امکاناتش را فراهم بکنیم، چند سال دیگر باز حسرت دیگران را خواهیم خورد. همانطور که همین مقایسهها چند دهه پیش بین بندرعباس و جبلعلی صورت میگرفت و امکانات بندرعباس از همه بنادر منطقه بیشتر و مفصلتر بود اما امروز از رقبای خود عقب مانده است.
ما یک رویکرد فرصتسوزی شدید در کشور داریم و کمتر هم میدانیم که چه میخواهیم و برای دانستههای حداقلی تلاش متناسبی انجام نمیدهیم بنابراین همان اتفاقی که برای بندرعباس افتاده است، میتواند برای چابهار در مقایسه با گوادر هم رخ دهد. چه بسا همین الان هم در بعضی از موارد توسعه بندر گوادر پاکستان باعث حسرت ما شده یا حداقل در مناسبات بینالمللی و اعداد و ارقام، چابهار دارد از گوادر عقب میافتد.
ممکن است چند مورد مشخص از گرفتاریهای چابهار را ذکر کنید که میتواند باعث جاماندنش از بندر گوادر شود.
متاسفانه موضوع زیاد داریم. مثلا زمانی که ما فرودگاه چابهار را شروع کردیم، گوادر فرودگاه نداشت اما در خلال همین گرفتاریهای داخلی ما و کشمکش دستگاهها و سازمانها و نهادهای گوناگون بر سر ساختن یا نساختن فرودگاه چابهار که هنوز هم به جمعبندی نرسیده، ساخت فرودگاه گوادر شروع شد، احداث شد و به بهرهبرداری هم رسید و الان ترافیک قابل قبولی دارد. بندرش هم همینطور است، جادههای مواصلاتیاش هم همینطور است و… رسیدن به یک تصمیم و انتخاب مسیر تحقق این تصمیم در ایران، داستان غمانگیز جاماندن از رقبای منطقهای است.
نمونه دیگر مذاکراتی است که بر سر سرمایهگذاری چین در چابهار انجام شد. در گفتوگوهای بینالمللی و مذاکرات دوجانبه مهم این است که شما کی تصمیم میگیرید و کی عملیاتی میکنید. البته مناسبات بینالمللی و استراتژیهای توسعه کشورها هم مهم و تعیینکننده است اما در همان زمان که چینیها میخواستند در گوادر سرمایهگذاری کنند، برای حضور در چابهار هم تمایل نشان داده بودند اما طرف ایرانی آنقدر تعلل کرد که عملا دلسرد شدند.
حضور چینیها در گوادر را هم در همین چارچوب بهتر میشود تحلیل کرد و فهمید. یعنی این حضور الزاما برای رقابت با چابهار یا کمرنگکردن نقش بینالمللی ایران نبوده است.
حضور چین در گوادر یک قطعه از پازلی است که چین برای نقش جهانی خود و رسیدن به قدرت اول اقتصادی دنیا تعریف کرده است. این حضور با ابتکار جاده و کمربند عینیت پیدا میکند که ایالت غربی کاشغر چین را به کانون انرژی در خاورمیانه متصل میکند. در این مسیر، گوادر اتصال خشکی را برای چین مهیا میکند و به یکی از آیتمهای اصلی جاده و کمربند تبدیل میشود.
بنابراین با پروژهای مواجه هستیم که مقیاس خیلی بزرگی دارد و در استراتژی حضور جهانی چین معنا پیدا میکند وگرنه چینیها در همان مقطع هم بسیار مایل بودند و همین الان هم تمایل دارند که در چابهار حضور داشته باشند.
در توافقنامه همکاری راهبردی ایران و چین به صراحت حضور در مکران و چابهار و توسعه زیرساختهای ساحلی ایران مورد تاکید چینیها بوده است. یعنی همین الان هم در برای چینیها بسته نیست و این امکان وجود دارد که سرمایهگذاری کنند.
حتی در همان مقطع که مشغول توسعهدادن بندر گوادر بودند، ما در سازمان منطقه آزاد، توافقنامه ساخت فرودگاه چابهار را با چینیها امضا کردیم و اتفاقاً تاییدیههای دولت چین را هم گرفتیم. مبلغ قرارداد ۴۸۳ میلیون یورو به صورت EPCF بود که چینیها آمادگی داشتند بیایند و برای توسعه زیرساخت در چابهار هزینه کنند.
این قرارداد اجرایی بین شرکت چینی و منطقه آزاد چابهار امضا شد و به سرعت هم پیش رفت تا جایی که حتی در طراحی فرودگاه هم کارهایی انجام دادند اما متاسفانه به دلیل مسائلی که ما اینطرف داشتیم نتوانستیم آن را عملیاتی کنیم.
به هر حال عرض من این است که اینطور نیست که فایل مربوط به چابهار برای چینیها بسته باشد چون قراردادی برای توسعه بندری گوادر پاکستان دارند.
پروژه توسعه سواحل مکران برای هر سرمایهگذاری جذاب است و چینیها اگر فرصت پیدا کنند حتما در این منطقه حضور مییابند.
موقعیت استراتژیک سواحل مکران نگاه بسیاری از کشورها و سرمایهگذاران بینالمللی را به خود جلب کرده است، اما آمادگی پذیرش و متولی مشخصی برای تحقق این ابرپروژه بینالمللی در داخل وجود ندارد. سالهاست که دولتهای مختلف نتوانستهاند به تصمیم مشخصی برسند که نظام حکمرانی توسعه این منطقه چگونه باید باشد و در واقع نظام تدبیر کشور در گیر و دار تعیین ساز وکارهای اجرایی طرحها و پروژههای عملیاتی توسعه سواحل مکران گم شده است.
اگر موافق باشید، بحث بر سر توسعه سواحل مکران و الزامات آن را به وقتی دیگر واگذار کنیم.
بله، موافقم و بنابراین ضمن تشکر از شما، همینجا بحث را خاتمه میدهم.
انتهای پیام
