خرید تور تابستان

هشدار یک کارشناس درباره بحران اتوبوس بین شهری | تا 5 سال دیگر فقط 1500 اتوبوس «مجاز» هستند!

«سیستم حمل و نقل مسافر در آستانه فروپاشی است»

سرویس اقتصادی، انصاف نیوز: بحران اتوبوس بین شهری تا چند سال دیگر چنان درازدامن می‌شود که سیستم حمل و نقل مسافر به کلی از هم می‌پاشد؛ این هشدار یک کارشناس مجرب حوزه حمل و نقل با دو دهه سابقه مطالعه و کار اجرایی در این حوزه است.

او با اشاره به سهم بیش از 90 درصدی حمل‌ونقل جاده‌ای در جابه‌جایی كالا و مسافر برون‌شهری در سال‌های قبل، این حجم از عملیات را یكی از افتخارات سازمان راه‌داری و حمل‌ونقل جاده‌ای و از مهم‌ترین نقاط قوت این سازمان خواند و به انصاف نیوز گفت: با وجود این سابقه، آمار میزان مسافر جابه‌جا شده در راه‌های برون‌شهری نشان می‌دهد كه هر ساله میزان جابه‌جایی مسافر كاهش قابل توجهی داشته یعنی تعداد مسافر جابه‌جا شده توسط اتوبوس از 115 میلیون نفر در سال 1392 به 6/75 میلیون نفر در قالب حدود 8/3 میلیون سفر در سال 1401 رسیده است كه رقمی معادل 35 درصد كاهش را در یك دوره 10 ساله نشان می‌دهد.

این کارشناس، کاهش تعداد مسافران را وقتی نگران‌کننده دانست که به آمار تعداد اتوبوس‌ها توجه شود: تعداد اتوبوس برون‌شهری طی ده سال گذشته از 19 هزار 817 دستگاه در سال 1392 به 15 هزار و 105 دستگاه در سال 1401 رسیده و بخش عظیمی از ناوگان موصوف یا در حمل‌ونقل اختصاصی به کار گرفته شده و یا فرسوده و از رده خارج شده‌اند و به جای آن‌ها نیز ناوگان جدید تزریق نشده است.

فقط 1500 اتوبوس تا 5 سال دیگر!

او گفت: وضعیت به‌حدی بحرانی شده كه برابر آمار منتشره در سالنامه آماری حمل‌ونقل جاده‌ای، تعداد اتوبوس تزریق شده به ناوگان حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری ظرف پنج سال گذشته تنها هزار و 491 دستگاه بوده است. این کارشناس به ماده 4 قانون ساماندهی صنعت خودرو و اصلاحیه بعدی آن اشاره کرد و ادامه داد: طبق این مصوبه، وسایل نقلیه فرسوده مجاز به تردد در كلان‌شهرهای كشور نخواهند بود. بنابراین مفهوم ملموس و ساده آمار این است كه اگر قرار باشد محدودیت‌های سن فرسودگی اتوبوس‌های برون‌شهری به میزان 10 سال اجرایی شود، ظرف پنج سال آینده تعداد اتوبوس‌هایی كه مجاز به تردد در كلان‌شهرهای كشور خواهند بود، به كمتر از 1500 دستگاه خواهد رسید.

 او در پاسخ به سوال خبرنگار انصاف نیوز كه چرا وضعیت حمل‌ونقل مسافر برون‌شهری به چنین شرایطی مبتلا شده است، پاسخ داد: در یك نگاه كلی، به نظر می‌رسد عدم وجود رغبت برای سرمایه‌گذاری، مهم‌ترین دلیل این وضعیت است.

این کارشناس واردنشدن سرمایه به حوزه خرید اتوبوس را به دو دلیل اقتصادی و ساختاری تقسیم‌بندی کرد و در توضیح دلایل اقتصادی، سرمایه‌گذاری اولیه را مهم خواند و گفت: گرانی غیرقابل توصیف قیمت اتوبوس یكی از اساسی‌ترین چالش‌های این حوزه است. توجه کنید که قیمت انواعی از اتوبوس برون‌شهری در سال‌جاری به حدود 22 میلیارد تومان رسید. حالا فرض کنید یك سرمایه‌گذار، بین خرید اتوبوس و افتتاح حساب سپرده بلند مدت 5 ساله در بانك بخواهد یكی را انتخاب کند؛ بانك با محاسبه نرخ بهره 22 درصد در سال، قاعدتا مبلغی معادل 403 میلیون تومان به صورت ماهیانه به سرمایه‌گذار پرداخت می‌کند.

او با طرح این سوال كه چه اتوبوسی، در كدام مسیر برون‌شهری از كشور می‌تواند درآمد ناخالصی معادل عدد فوق را در طول یك ماه داشته باشد، به هزینه عملیاتی و نگهداری خودرو، حقوق راننده و مهمان‌دار، همچنین نیاز اتوبوس به تعمیرات اساسی اشاره کرد و گفت: به موارد فوق این واقعیت را نیز اضافه کنید كه پس از پنج سال دارایی سرمایه‌گذار در بانك حفظ شده است، اما اتوبوس با وجود مخاطرات و دشواری‌های سفر روزانه، نصف عمر بهره‌برداری خود را نیز از دست داده و ارزش آن به مراتب كاهش یافته است.

این کارشناس مقررات متناقض را مکمل این پازل خواند و ادامه داد: در بند (ص) تبصره (7) قانون بودجه سال 402 ورود وسایل نقلیه با عمر كمتر از پنج سال مجاز شده، در حالی‌كه عمر فرسودگی اتوبوس برون‌شهری در آیین‌نامه اجرایی ماده (10) اصلاحیه قانون سامان‌دهی صنعت خودرو 10 سال پیش‌بینی شده است. یعنی هیچ‌کس به این سوال فکر نکرده که حتی اگر سرمایه‌گذار بخواهد ارزان‌ترین نوع اتوبوس را وارد کند، چرا باید برای یك دوره 5 ساله كوتاه‌مدت وارد چنین فعالیت پرریسكی شود تا در نهایت اتوبوسی داشته باشد كه امكان فعالیت در حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری را ندارد؟

بلیت 707 هزار تومانی در مسیر تهران اصفهان

خبرنگار انصاف نیوز پرسید اگر دولت تصمیم بگیرد كه برای غلبه بر بحران اتوبوس بین شهری ،حمل‌ونقل مسافر را اقتصادی کند، از منظر مسافر چه وضعیتی خواهیم داشت؟ او پاسخ داد: فرض کنیم اتوبوسی با ظرفیت 25 نفر در مسیر تهران به اصفهان و در بهترین حالت برای دو سفر در روز و هر سفر با ضریب اشغال صندلی 80درصد به كار گرفته شود كه البته بیش از حد خوش‌بینانه است. با فرض آن‌كه هزینه‌های بیمه، راننده، مهمان‌دار، سوخت، روغن، نگه‌داری اتوبوس را در بهترین شرایط معادل 50درصد درآمد ناخالص آن و قابلیت اطمینان عملكرد اتوبوس را نیز در بهترین شرایط 95درصد در نظر بگیریم، در این صورت قیمت بلیت اتوبوس در مسیر موصوف به رقمی معادل 707 هزار تومان خواهد رسید.

این کارشناس با طرح این پرسش که كدام مسافر حاضر است برای یك بلیت اتوبوس از تهران به اصفهان چنین مبلغی را پرداخت کند، محاسبات فوق را گویای یك واقعیت بسیار ساده خواند و گفت: با شرایط موجود، سرمایه‌گذاری در حوزه خرید اتوبوس نه برای سرمایه‌گذاران و نه برای مسافران فاقد توجیه اقتصادی است.

ضوابط به مثابه سد راه

کارشناس برجسته حمل‌ونقل، به مرور مشکلات ساختاری این حوزه هم پرداخت و گفت: حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای، یک فعالیت غیردولتی محسوب می‌شود به این مفهوم كه دولت در خرید اتوبوس برون‌شهری مانند آن‌چه  در خصوص تأمین قطار درون‌شهری مطرح است، نقش ندارد. با این وجود، مقررات حاكم بر فعالیت شركت‌های حمل‌ونقل مسافر تحت عنوان «ضوابط تاسیس و بهره‌برداری از شرکت‌های حمل‌ونقل عمومی مسافر داخلی» به شکلی تدوین و ابلاغ شده‌اند كه با اصول اقتصاد آزاد و فعالیت یك بنگاه اقتصادی تعارض دارند. برای مثال در مقررات یاد شده، لزوم وجود نمایندگی، شعبه، تعداد خاصی از وسایل نقلیه ملكی و استیجاری، پایانه اختصاصی و عمومی با تبصره‌های متعدد و گیج‌كننده، طوری تدوین شده‌اند كه به نظر می‌رسد هدف‌شان جلوگیری از ورود و تأسیس شركت‌های جدید حمل‌ونقل مسافر به این عرصه است.

او به مقایسه ضوابط فعالیت در حمل‌ونقل مسافری در اتحادیه اروپا با قوانین حاکم در ایران پرداخت و گفت: واقعیت آن است که اساساً مفهوم اقتصاد آزاد برای یك بنگاه اقتصادی به نام شركت حمل‌ونقل مسافری به كلی نادیده گرفته شده است.

این کارشناس گفت: برای درک دلایل بی‌رغبتی سرمایه‌گذاران برای ورود به حوزه حمل‌ونقل مسافری برون‌شهری، می‌توان نکات زیادی را در ضوابط و مقررات یافت. برای مثال در بند (15) ماده (1) ضوابط موصوف در تعریف پایانه اختصاصی به صراحت اعلام شده که مکان پایانه اختصاصی صرفاً باید توسط یک شرکت حمل‌ونقل مورد استفاده قرار بگیرد اما چه اشکالی دارد که یک پایانه اختصاصی با امکانات و تسهیلات مناسب، با یک قرارداد مشارکت توسط چند شرکت حمل‌ونقل مورد استفاده قرار بگیرد؟ اگر شرکت مالک پایانه اختصاصی، توان سرویس‌دهی به یک یا دو سرویس روزانه را داشته باشد، پایانه اختصاصی باید در بقیه ساعات شبانه‌روز بلااستفاده باشد؟ مگر بیمارستان خصوصی با امکانات و تجهیزات کامل، صرفاً توسط یک پزشک مورد استفاده قرار می‌گیرد یا تمام پزشکانی که در بیمارستان فعالیت می‌کنند، مالک بیمارستان هستند؟

او ادامه داد: در نمونه دیگر، در تبصره (2) ماده (15) همان ضوابط، حکم شده است که اگر شرکت یا شعبه‌ای در فرودگاه خارج از شهر تقاضای جابجایی مسافر به درون آن شهر را داشته باشد، باید با یک شرکت حمل‌ونقل یا شعبه داخل شهر قرارداد همکاری داشته باشد و مسافران را از طریق سرویس ویژه تک‌صندلی به درون شهر منتقل کند. آیا واقعاً مسافری که در فرودگاه خارج از شهر هواپیما را ترک کرده است، انتظار دارد برای رفتن به درون شهر از سرویس ویژه تک‌صندلی استفاده کند؟

الزامات شبکه سیر؛ حفظ موقعیت قدیمی‌ها

این کارشناس از الزامات شبکه سیر به عنوان یکی دیگر از موانع ساختاری سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل عمومی یاد کرد و توضیح داد: به‌طور خلاصه، شبكه سیر چنین مفهومی دارد كه شركت‌های حمل‌ونقل مسافر باید برای فعالیت خود با یكی از شركت‌های سرشبكه حمل‌ونقل مسافر قرارداد همكاری داشته باشند و با تبعیت از معیارهای سرشبكه، نام خود را نیز تغییر دهند به نحوی كه مسافر تصویری كاملاً یكسان از عنوان شركت حمل‌ونقل مسافری داشته باشد.

او گفت: بحث در خصوص مبانی حقوقی مسئولیت و پاسخ‌گویی سرشبكه و شركت حمل‌ونقل در این مجال نمی‌گنجد اما از نگاه ساختاری این ضابطه چنین الزامی را نشان می‌دهد كه هر بنگاه اقتصادی كه بخواهد در حمل‌ونقل مسافر فعالیت داشته باشد، یا باید خود یك كارتل حمل‌ونقل مسافر باشد، یا تحت نظر یكی از كارتل‌های حمل‌ونقل مسافر موجود قرار داشته باشد. با توجه به این مفهوم و با فرض آن كه مسائل اقتصادی درآمد و هزینه كه در بخش اقتصادی به آن اشاره رفت، حل شده باشند، كدام سرمایه‌گذار حاضر است مبلغ گزافی را برای خرید اتوبوس یا تاسیس یک شرکت حمل‌ونقل صرف کند و برای فعالیت حرفه‌ای بسیار پرریسك و هزینه‌بر حمل‌ونقل مسافر، خود را تحت زعامت بنگاه اقتصادی دیگری قرار دهد؟

این کارشناس در جمع‌بندی مشروح خود از بحران اتوبوس بین شهری گفت: ساختار كلی تدوین ضوابط به نحوی است كه تعدادی از شركت حمل‌ونقل موجود، بدون سرمایه‌گذاری و داشتن مدیریت حرفه‌ای و صحیح، به فعالیت خود ادامه دهند و فرصت ورود شركت‌های دیگر با رویكردهای نوآورانه و حرفه‌ای، وجود نداشته باشد.

او ادامه داد: حمایت از شركت‌های قدیمی و موجود در قالب شرایط تطبیق نیز به شکلی است كه عملاً شركت‌های حمل‌ونقل، خود را موظف و مكلف به سرمایه‌گذاری در خرید اتوبوس یا در تأمین تاسیسات نمی‌دانند. این وضعیت سبب شده كه در واقعیت، راننده و مالك اتوبوس عملاً تصمیم‌گیر تام با اختیار كامل در ارائه خدمات به مسافران بین شهری هستند.

او به تجربه خود در مسافرت‌های بین‌شهری اشاره کرد و گفت: همان‌طور که گفتم راننده یا مالك در رفتار با مسافر، تصمیم‌گیری و نحوه ارائه خدمات از اختیار تام در طول مسیر برخوردارند و به صراحت اذعان می‌کنند که شرکت حمل‌ونقل فقط وظیفه تأمین صورت وضعیت را دارد. رانندگان که عمدتاً بخشی از مالکیت اتوبوس را نیز دارند، حتی اساسی‌ترین معیار مطلوبیت در حمل‌ونقل عمومی را كه زمان سفر است، نادیده می‌گیرند و مسافرت‌ها را با توقفات بی‌مورد و بی‌برنامه به سفری خسته‌كننده تبدیل می‌كنند چنان كه مسافر برای استفاده مجدد از سیستم حمل‌ونقل عمومی به شك و دودلی می‌افتد و این عاملی است تشدیدكننده كاهش تقاضای مسافرت با اتوبوس است.

او به تخصیص صندلی به مسافر توسط رانندگان اتوبوس هم اشاره کرد و گفت: این موضوع زمانی حساسیت بیشتری پیدا می‌کند كه بدانیم شركت‌های حمل‌ونقل مسافری از فروش اینترنتی بلیت به اندازه ظرفیت اتوبوس نیز خودداری می‌کنند و عملاً دست مالك و راننده را در نحوه انتخاب مسافر باز می‌گذارند. در واقع كاملاً مشهود است كه شركت حمل‌ونقل مسافر یا در اصطلاح عامیانه رانندگان، تعاونی، هیچ نقشی در سازماندهی و برنامه‌ریزی سفرهای برون‌شهری ندارند.

او این موارد را بخش بسیار كوچكی از واقعیت‌های موجود در حمل‌ونقل عمومی مسافر برون‌شهری دانست و گفت: سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل مسافر عملاً متوقف شده و متوقف خواهد ماند مگر آن‌كه دولت تدابیری اساسی برای آن بیندیشد.

این کارشناس ادامه داد: ارائه راه‌کار برای حل معضل عدم رغبت به سرمایه‌گذاری در خرید اتوبوس برون‌شهری و  سرمایه‌گذاری در تاسیس شرکت‌های حمل‌ونقل مسافر، نیازمند مطالعات دقیق توسط تیم‌های كارشناسی مستقل است. ضمن این‌که رویكردهای جاری در حوزه مدیریت كلان حمل‌ونقل هم باید تغییر کند.

حضور مسئولانه دولت و استفاده از تجربه خارجی

او به نکاتی که می‌تواند بحران اتوبوس بین شهری را برای تصمیم‌گیران و تحلیل‌گران این حوزه روشن‌تر کند، چنین اشاره کرد: در گام نخست باید كارخانجات خودروسازی حاشیه سود خود را تعدیل کنند تا خرید اتوبوس برای سرمایه‌گذاران ممکن شود. دولت نیز باید مقوله واردات اتوبوس را با معیارهای اقتصاد آزاد به صورت جدی‌تری مورد پیگیری قرار دهد. از طرف دیگر نظام پرداخت یارانه‌های عمومی در حمل‌ونقل مسافر باید دچار تغییرات اساسی شوند تا یكی از مهم‌ترین معیارهای مطلوبیت در حمل‌ونقل مسافر تحت عنوان قابلیت دستیابی و استفاده به موقع برای همه، برای مسافر تأمین شود در غیر این صورت كاهش تقاضای سفر برون‌شهری از طریق اتوبوس وضعیت را از شرایط موجود نیز بغرنج‌تر می‌کند.

او روش متروی تهران برای پركردن فاصله بین درآمدهای ناشی از پرداختی بلیت مسافران و هزینه‌های سرمایه‌گذاری و هزینه‌های عملیاتی را برای بکار گرفتن در حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری قابل مطالعه و استفاده خواند و افزود: دولت به عنوان تنظیم‌گر بخش اقتصادی، باید مناسباتی را تدوین و اجرا کند که در آن رابطه بین مالک اتوبوس، به عنوان سرمایه‌گذار و شرکت حمل‌ونقل، که ممکن است الزاما سرمایه‌گذار نباشد، همچنین اختیارات راننده و مالک به درستی تعریف و تبیین شده باشند.

این کارشناس در پایان گفت: موارد بی‌شماری را می‌توان برای برون‌رفت از وضعیت موجود ارائه کرد ولی آن‌چه اهمیت زیادی دارد این است كه تمامی راهكارها باید توسط تیم‌های كارشناسی مستقل مورد بررسی و ارزیابی قرار بگیرند. شاید به عنوان یك اقدام كوتاه مدت بتوان انجام یك مطالعه دقیق توسط تیمی از كارشناسان داخلی با مدیریت و نظارت كارشناسان خارجی را كه واجد تجربیات كافی در كشورهای دیگر باشند، در دستور كار قرار داد تا با نگاهی مستقلانه و جامع، مشكلات را دقیق‌تر و بهتر شناسایی کرده و راهكار مناسب ارائه دهند.

انتهای پیام

بانک صادرات

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا